Another day another story Hi greetings dear colleagues in our OLS training course we teach the basics of A

to the mapping for petrol and diesel engines I am going to look at the correction tables available

for the fueling in our engine and for this webinar we are going to be using three fifty

Z with the dodgy drivers window and our health platinum plugin ECO so we gonna

go through some of the options there and we are also going to look at conversations in a more general

sense and I've got a couple of examples I want to talk through with some other platforms as well Before

we get into that just a quick catch up with what's been happening in the high performance academy

lately I've been behind the eight ball a but my other tuner has had a shoulder surgery so

I've been jumping back in the hot seat on the dino tuning a bunch of cars

So that's really limited what I've been doing in terms of course stuff but we've still got a lot of

stuff going on behind the scenes O AFR course is just going through final editing

now Now that should be available sometime next week for a pre-release for our VIP members and it'll probably

be available for the rest of you in public consumption around a week and a half two weeks

after that So we're excited about getting that out There's some really good information in

there that you just cannot find anywhere else So we know that it's going to be helpful particularly for

those of you just getting started and a little unsure on what AFR targets are safe to shoot for

We are also in the middle of filming and writing our Mtech M one fifty

GPA and GPR course which is a software tutorial on how to use Mtech's new M one

ECU we have been using that and if you have been watching our webinars for a while

now you have seen us use that in our project eighty six car which is running the

M one fifty package We are hoping to have that back up and running fairly shortly so we can get

back into some webinars on that I know there is a lot of you have been crying out for

some stuff on turbo charge training and seeing as we've got a turbo kit on that it's

going to be the perfect test bed we also a bit of an update on where

the three fifty z is at it's still looking pretty forlorn we have just testfted our new race tech

one one nine seats into it to make sure that those are fit and basically after this webinar it

gets stripped down and gets shipped off to have the cage installed At the same time

we've got the panels to fix up the outside of it including a bit of a

body kit Hopefully within the next month or two this should actually be looking like a car

we can use and drive again which will be pretty cool It's handy to have it

for the dino stuff but ultimately Ben and I want to get out there and use it

on the track which is what it was intended for so we'll be doing that

Now we've got another webinar you've noticed we've been doing this pretty regularly now every fortnight and the next

one we obviously won't be able to use the three fifty Z because that will be of getting

the cage installed So we are going to try really hard to bring in a Nissan GDR R thirty two

GDR and we're going to try and do a webinar on that using a link G four plugin

ECU One of the unique aspects of the GTR YB twenty six GTR engine is the multi

throttle body set up with two turbo chargers and that really gives some quite unique

requirements for the fuel delivery and the link G four gives a pretty good way of dealing with that

makes it really easy to tune it and I want to go through that and explain how it's done because

it is quite hard for novice tuners who have never done one of these engines before to get

their head around So let's just show you how simple that is So hopefully that will be on

the agenda for our next webinar and obviously we'll keep you guys all up to

date with that with an email newsletter Now as usual at the end of this webinar

and may be somewhere in the middle I'll also be stopping to answer any questions So if

you do have any questions please feel free to bang them into the chat box and I'll get

to those when I can Right so let's get into today's webinar anyway which as I said is

about compensation tables and the the aim of EFI where where the biggest advantage I

guess comes from with EFI over the traditional carburetor that we fortunately don't see too much anymore is the

ability to give a really consistent and accurate tune that is going to remain consistent across a wide range of

operating conditions Now that means that as atmospheric temperature and atmospheric pressure changes that's obviously going

to result in fluctuating air density and what we're really trying to do with ECU is

trying to do is match the fuel delivery to the air density or the amount of massive air

entering the engine So as the temperature and pressure changes we need to adjust the fuel delivery

to maintain a consistent air fuel ratio So that's that's one of the aims of compensation tables

is to keep our tune consistent Another aspect which we will look at a little bit later

on as well is to also allow the tune as some ability to provide some

safety measures if the engine is being driven outside of the parameters we we intended for when we actually dino

tuned it So what we'll do for a start is just go through some of the more standard compensation

tables that just about every ECU has and we'll explain what those are for So

let's just jump straight into our laptop software now and you can see we have got a Haltech

platinum pro ECU up and live and at the moment the engine is not running so

there's not a lot to see but Over here you can see all of the the fuel

parameters or tables that are available for our fueling and most of our tuning this

is being run at the moment in the mode So most of our tuning is done between

this base fuel table which is our volumetric efficiency fuel table and We also use our target AFR fuel table

as well and what we are trying to do is you already be aware as we

are trying to tune the numbers in our base fuel table until the measured lambda value which you

can see down here matches our target and when we have done that that means that the volumetric efficiency of

the engine is tuned correctly Okay so and steady state conditions that's all well and good but as I

said there there is a range of reasons where that won't be the conditions that the engine

operating will change and maybe fuel ratio will start to drift off a little bit

Now the health tech offers us the wide band fuel control system which we've got down here we've

got our two O two corrections which will help compensate for any small changes but In

the perfect world would like that feedback control to have to do very very little So let's look

at one of the first tables that we have available which is our air temperature correction table Now

this is a really key table because it allows the ECU to compensate the fuel delivery based on air temperature

and what you can see here in our table is we've got air temperature on the

vertical axis and we've got our engine load and KPA on the horizontal axis and you can see here

graphically the sort of shape of the table we've got Now this is a table that

I still see a lot of tuners really struggle to get set up and and

figure out how it works and the reality is it is actually a very easy table to

tune the numbers that we need to put in are not a number we need to guess

because they come straight from the the fact that the calculation we can do for density varies

with temperature and you remember that from our five fundamentals course we looked at how to calculate the

density of air based on the atmospheric temperature and what we found was that for every change in

temperature of ten degrees we see a change of approximately two and a half percent in our

fueling and that's approximated here in this table Now you can see that at twenty degrees I've got this table

filled out with zeros reason for that is twenty degrees is considered a standard temperature and the standard operating

condition So at that point we don't need any correction So that's why we've got zeros in this table

What you can see is as the temperature increases as it gets hotter the air temperature gets

hotter what that means is that the air density is reduced and you can see that for every

step we have taken two and a half percent out of our fueling Now you will see that

I have stopped that at fifty degrees minus seven and a half percent fuel trim theoretically if we were

to continue that trend we should continue taking two and a half percent out I'd really

like to hope that our intake air temperature isn't going to exceed fifty degrees It's

a naturally aspirated engine so there's really no reason why our air temperature should get

too hot So I've just flatlined that there just in case we get some errinous reading from that sensor

it's not going to do anything silly and remove a whole bunch of fuel Seven and a half percent is

as much as we will trim out On the other side of the coin we've got where our air

temperature drops and starts going into the negatives sorry starts going colder and finally into the

negatives And you can see we've just got that same trend we've added two and a half percent as we

drop every ten degrees Now what that will do is under steady state conditions if we are say driving down

the road at three thousand RPM at half throttle or on the dino what that will do is

give us very very accurate control over the air temperature over the fueling I should say as the

air temperature changes but There's a few aspects there that make our job a little bit more difficult We are

relying on the input from the air intake temperature sensor and where that's located in

the intake track can have quite a big influence on what this table is going to

want to look like You can see what I have done here is down at

the low load areas Now this load axis is set up on KPI or manifold pressure So

we will be down in this area here at idle or during first cranking when the engine actually first fires

into life This will be the idle and possibly even some of the cruise area that will

be operating and you can see I have reduced some of the control I've got instead of at ah

fifty degrees we should have theoretically minus seven and a half percent trim at minus a hundred and minus

ninety KPI actually reduced that down so I've only got two and a half percent

trim The reason I've done that is what we often see is quite a common occurrence is we

start the car we drive it somewhere we get it up to normal operating temperature Then we

stop we shut the engine off we leave it parked up for ten or fifteen minutes and

then we come back and we go and restart the car Now what's happened in that

ten or fifteen minutes is the heat from the engine has heat soaked the engine

by It's heat so the intake air temperature sensor and what we get is when we first start the

car for some period of time the intake air temperature sensor will be reading a very high

temperature and probably more higher temperature than what realistically the air charge is that is entering the engine

So if we continue this trend and we pulled out seven and a half percent

what we find is that after a hot restart often the engine will actually run quite lean and it will

be hesitant it won't run smoothly So that's why I reduce the the trim down here in the

idle and cruise areas you may find that it's not necessary there is some tweaking

to this table depending on where that intake temperature sensor is and how prone to heat soak it is worst

possible case for this is an air temperature sensor that's actually fitted inside the in manifold that will be really

prone it will suffer really badly from from heat soak So the main area we

are actually operating in though and steady state and also on the wide open throttle where we really want to

make sure we've got good control of our fueling is in the sort of area of the map

up here and at that point we followed that trend that I have discussed Now one

thing before we move on from this table that's important to understand is the numbers we've got in there are

designed to give us a consistent air fuel ratio let's say for argument's sake we're

targeting lambda point nine zero Okay so if we've got this table tuned correctly and our engines tuned

correctly if we are wide open throttle at twenty degrees we'll be seeing lambda zero point nine zero

and likewise if we are up at forty five degrees it will still be seeing lambda zero point nine

zero Maybe that's what we want to achieve generally that's how I'll tune In some engines though if

they're very knock prone we may decide that if the intake temperature starts to get

high we might actually want to introduce a little bit of extra fuel and instead of targeting lambda zero

point nine zero we may want to go richer maybe we want to target zero point

eight five above fifty degrees So we can do that using this table as well

All we do there is apply our our change that we want to the table

So if we want to go five percent richer at fifty degrees to give us our richer target fuel

ratio all we will do is make that change into this table So say at fifty degrees

we would add five percent So that would take your number in this table to minus two and

a half instead and generally would probably follow that through as well to the rest

of the table So that's going to have the engine running a stable consistent air

fuel ratio right up to the point where it gets to fifty degrees and at

fifty degrees it will actually step richer by an additional five percent And you can basically make use of this

table to do just about whatever you want The important thing is to understand what it's there

for Okay so that's one table that is really important but once this is tuned you really can just

forget about it should just do its thing in the background and don't worry about adjusting it any

further than that the other maps that you will constantly be coming into contact with regardless of the

ECU are the cranking poststar and cold start enrichment So we just have a little look at this now

in the health tech we have the cranking injection time we have got our post start

enrichment and then we have got our coolant temperature correction Now I just want to

explain first of all before we can look at setting up particularly the poster and coolant temperature correction

maps It's important that our main fuel table is tuned correctly first So we actually have to

do the coolant warm up enrichment mapping after the engine is tuned and the reason for that

is we need to have accurate numbers in our V table we need to have

the engine accurately mapped first so that the ECU can calculate correctly how much massive air is entering the engine

So we have to do all of that first and then we can come back and look at our

warm up in Richmond So it's one of the reasons personally when I'm tuning a car

from scratch I'll always request that I have the car overnight So you can do the dino tuning

the road tuning one day you can let it go completely cold overnight come back and look at the

cold start warm up and Richmond side of things Now first of all let's look at

the coolant temperature correction table here And what we've got is a load axis of throttle

position on the horizontal axis and we've got a coolant temperature on the vertical axis And you can see so

we've got a three three dimensional table there and we're going to talk about how we can use our

load in a second First of all though what you'll notice is from cold temperature

we've got some enrichment numbers down at zero percent throttle and zero degrees we've got

thirty four percent additional enrichment and you can see that as the engine heats up unsurprisingly that tape is off

back to zero Now one thing I will point out that's really important and I can't

stress this enough Make sure you go through all of your compensation tables before you actually start tuning And

what you're going to be looking for is making sure that there's no stupid corrections in there that are

going to have you chasing your tail And I'll give you a really good example of

that in a minute ah with the warm up enrichment or cold start tables it's important to make sure that

you don't have any corrections active in the area that you would expect the engine to run

when it's it's normal operating temperature So by that I mean this engine runs somewhere in

the region of about eighty to ninety degrees and you can see that I've got no fuel enrichment

in that area of the table whatsoever It isn't uncommon though to find some engines particularly

those fitted with no thermostat that will drop back down into sort of the sixty and seventy degree range and

again on this map that's not going to cause too much issue I've got one

percent fuel enrichment here at sixty degrees But if you had something that looked more like this for example

where we have got maybe ten percent fuel enrichment out to eighty degrees and then five

percent at a higher throttle position setting at five percent This could actually really give you

some trouble because what's going to happen is generally the engine is going to be

operating in this area and particularly when you're on the dino what you can find is

you'll run the engine you'll get it up to sort of eighty five ninety ninety five degrees

and in that area of the map there's no correction You come back to idle

your idle mixtures are perfect and if you leave it there with the fan running

slowly it will cool back down and by the time it gets down to eighty degrees it's actually adding

in ten percent fuel enrichment All of a sudden you've got the engine running much richer than

you have expected and you can't figure out why and it comes back to this table So it's really important

to make sure that in that area you expect the engine to run You're not running into

any of these cold start warm up enrichment parameters years and years ago I wasted a

lot of time on the and this is why I'm bringing this up I had a car I was using

at the time the old link G three ECU they always came with a base warm

up enrichment map that I knew was actually a pretty good starting point Generally it didn't need much tweaking and

as I've just explained it had no enrichment at that sort of seventy eighty degree range and I

wasted some time with this particular car doing exactly what I've just explained I would run up to operating

temperature I'd run it on the load get a little hotter everything will be fine and

it cool back down idle all of a sudden my fueling had changed and for

some reason that only Link understood at the time that actually changed the base warm up enrichment that these

ACs were shipping with and now they had enrichment out to eighty and I think

eighty five degrees engine temperature So it's a really easy track to fall into but it

was my own fault for not checking the map So with the coolant the warm up

enrichment mapping coolant temperature correction mapping the key there is as I said you've got to have your engine

mapped correctly first and then what you want to do is start the car and just

let it warm up and And as you as the engine warms up you can go

through each of these cells and adjust the warm up parameter warm up enrichment until you have

got your target if your ratio that you want and it's reasonably easy to do what you what

I said before we have got a load axis on here throttle position and you can see that As

you increase the throttle position the enrichment numbers actually reduce and one of the reasons we want

to do that is at idle where the throttle close we've got very low air flow and

on a cold engine where the cylinder head the intake walls the port walls I

should say and the valves themselves are all cold What happens is when the injectors inject fuel It doesn't it

will tend to actually wait out on the walls of the in ports and on

the back of the valve and we get a lot of the fuel is being introduced as a liquid

which doesn't burn as well as an atomized fuel So when we have got very low air velocity

that tends to be quite prevalent We get a lot of that fuel dropping out

of suspension A wide open throttle if we are silly enough to start our stone cold engine and go straight

to wide open throttle At that point the air flow speed is quite a lot higher and what

that will do is it will tend to still pull a lot of that fuel

into the cylinder in an atomized form the weeding out on the cylinder walls so the intake walls is

not quite so prevalent And that's why we don't need quite so much enrichment at a

wide open throttle So you can make this sensibly hopefully not too many people are going

to start a stone cold engine and go to wide open throttle But using the three D table that load

access it's possible to get that correct But when we cold start or even hot

start an engine we've got two other tables that come into play as well First

of all we've got our cranky injection time and then after the engine actually starts we

drop into our post start enrichment and those two tables all three really work work together the cranky

injection the post start and the coolant temperature correction Cranking injection generally it's difficult to

give you a firm way of tuning this because you can't use the feedback of

a wide band sensor during crank What we really need to do is tune this table so

that we are getting clean and crisp starting of the engine If we go either too rich or

too latean on this table we are going to have the engine not start crisply and

quickly It will crank excessively and particularly if you go too rich can end up fouling spark plugs Generally

with most of the aftermarket ECUs they come with really good starting points for these

tables they don't actually need too much work Post start enrichment is another table that the engine moves into once

it started and obviously because this is if the engine is cold you are going to

be working in both this map and the coolant temperature correction map at the same time So let's have

a look at this post start enrichment Again we've got a three D table This time on our horizontal axis

we've got engine running time So how long the engine has been running for after it started And we've

got our coolant temperature on vertical axis And what you can see is at low temperatures

we've got quite a lot of enrichment so as I say that works in conjunction with our warm up

enrichment table And we want to monitor this when we are starting the engine and make

sure that we are getting good control of fuel ratio and that we don't drop too rich after a

startup and also we don't want it to run too l Generally after a start the engine

will need a little bit more fuel and that's what we can do with this table You

can see once we get out to about thirty seconds of run time we've dropped that

value back to five percent and then zero so it tapers off So one aspect of this table is for

cold start enrichment The other aspect though is to help stabilize the engine running after a hot restart which is

quite critical Now we just talked a little bit about heat soaking how that affects the engine

What happens is when the engine is run to a hot operating temperature and its shut off

when we restart it we'll find that everything is heat soaked in the engine bay the fuel rails a

lot of the fuel will tend to vaporize with the higher temperature and as soon as we

restart the engine we actually need to supply more fuel to control the air fuel ratio and

you'll quite often see that I actually start this now we will probably say that The

ratio it's right what I probably should have done is plugged in the map sensor line for our ECU which

explains why the engine was running so filthy rich and why it was running so poorly Doesn't really matter

I don't need it for the for the demonstration What we will find though is that immediately after hot

restart the air fuel ratio if we don't have this table filled in the air fuel

ratio will be quite lean and particularly idle that's going to make the engine hesitant and not

run particularly well the idle speed may be erratic and it may hunt So we can use this

table to fill that in and just get everything operating nicely Okay so that covers probably some of

the main tables that you are going to want to tune Now I mentioned another like

aspect of this is going through your ECU before you actually start tuning and making

sure that you don't have any really odd corrections there that will trip you up

once you start tuning and I've given you an example there with that warm up

Richmond if you've got numbers in that table where you're going to be running the engine at a

normal operating temperature that's going to be a problem I'll just show you an example that tripped me

up many years ago I was tuning a Mitsubishi Evo eight use a Mtech M eight

hundred plug and play ECU and it comes provided with a startup map from Mtech in

reality that map is only meant to get the engine up and running So you can get it

to the dino and of course that's what we did we got the thing on the dino My own fault

I didn't go through and check all of the compensation tables before we started tuning I tuned the

engine initially and it was running around about twenty PSI and everything I performed flawlessly and there were no problems

with it and a little bit later on we went to a race fuel on that particular

engine and we wanted to increase the boost out to thirty five PSI And that's where we started

running into some problems and at seven thousand RPM the engine was running into what felt like

a rev limit or an ignition misfire We wasted a lot of time on this engine with ignition systems testing

everything and finally I found the problem by scoping the output from the injectors and I found that cylinder

two the injector was basically shutting off it at seven thousand RPM So let's have a quick look

at the laptop and I'll just show you the the startup map that Mtech had in the ECU

So here we have got our main field table and again this isn't this is just as

it's supplied Nothing particularly or inspiring or untoward going on there But if we go

through our compensations and you can see these are all of the compensations that are

available in the Mtech we will actually drop into our individual cylinder trims and this

is the tables so this is individual cylinder fuel trimming So you can actually tune each individual cylinder on its

own to make sure that they are all running the same And this is what

we would expect to see basically a table full of zero so there is nothing going on

there So this is for cylinder one If we have a look though at Cylinder

two This is what we had move across the table so you can see It was looked like some sort

of weird software glitch that came pre-programmed into this table and you can see in the table

what it looks like We've got a big trim occurring right out at seven thousand RPM

which is where I had the problem So looking at the load access at two hundred and forty KPA two

hundred and thirty KPA which I was at we were basically sitting at a zero trim which is

why the first time I had the engine on the dino didn't didn't show up any problems

As soon as we went up in the boost thirty five PSI though you can see up in

this area here we are trimming out a hundred percent basically it's completely shutting off that injector So

it was a good reminder to me always make sure you go through the ECU and make sure all of

your compensation tables are zero or at least have sensible values in them before you get

started tuning Okay so that covers ah one of the aspects of using compensation tables which is to keep your

tune accurate across a wide range of operating conditions I see we can also use the trims to the compensation

tables for safety and we're going to look at that So before I move on one one

last aspect and I've got that set up here on the helltech is individual cylinder fuel trimming which

kind of what we just looked at in the Mtech What we've got on this particular engine

is a Joe wide band controller helltech wide band controller So we have got one wide band sensor

in each bank of the engine and what we found with this particular engine was particularly down the closed throttle

We actually had a little bit of a variance from bank to bank And while

it was nothing to worry about it was no more than a few percent because we have the ability

to trim that I went through and did that And what you can see is we've

got our injector trim tables for cylinders one two three four five and six Obviously we've got a V

six engine here and what we've done is gone through and on cylinders two four and six

You can see I've got the same trim table here down in the thousand RPM row which trimming out four

percent two thousand RPM two percent and then above two thousand RPM the trims are

zero I'm also trimming in one percent of additional fuel at wide open throttle and what I found that

helped me with is get the the individual bankers almost completely accurate with those trims

there I wouldn't be a deal breaker if I hadn't done it but because we've got the ability to do

it and the issue has the capability there is no reason not to So that's

how fussy you can be if you want to Okay so moving on to adding some protection into the engine

Now we kind of touched on that with the air temperature correction table and so

much as we can add some additional fuel and start targeting a richer AFR if if we desire and

the intake air temperature starts to get up higher another couple of options we have

is to add some protection for the engine under high sustained load So what I mean there is

we can tune the engine on the dino and we know that under the conditions on the dino it's safe

and probably on the road that's also going to be safe because on the road it's really hard to stay

at wide open throttle and give sustained high low driving on the engine for anything more than sort of

five or six seconds at least if you value your license However if you live in a

part of the world where you've got auto barns or you're not speed restricted or

maybe you are racing the car it is going to be possible to be at wide open throttle for

a lot longer and couple of things happen when we're at wide open throttle The sustained

high load means that we're going to get heat soak in the combustion chamber the engine is going to start

running hotter and generally that's going to make the engine more prone to detonation we could combat

that by adding some additional fuel Now if we did that all the time in our map

what it's going to maybe do is actually end up using too much fuel and

it's probably also going to be detrimental to engine power if we are running it very rich So

we really only want to run it a little bit richer when we are actually

under sustained high load use So let's look at how we can do that with the health tech

and there's a couple of options here First of all under the fueling we have

got our gear correction So this is pretty easy really We've got our gear positions

in this case we've got it set up with five though we could easily add six as

well for our six speed transmission So let's say for argument I'm pretty happy with the tune

that I've got in the in the ECU But if the engine is being operated

in sixth gear Let's say we might want to add five percent additional fuel Now the reason I

say that is if we're in sixth gear there's a pretty good chance we're going

pretty quickly so that to me is going to indicate that the engine is under sustained high load So then

we can just add that five percent trim in there to add a little bit more fuel run the

engine a little bit richer and help prevent any potential problems that we're going to have there

with detonation etcetera So that's one way we can do it through the gear compensation table Another option

I set up a generic correction table here and we can do just about whatever we want with

these generic correction tables But in this particular instance I've got a correction that is relative

to the full throttle timer So if I go to full throttle now on the car even

though it's not running you will see that the timer starts and we can see it moves

across the table So we can use this every time I close the throttle it

resets and goes back to zero So we can use this full throttle timer is basically an average load

indicator So ah on the road and the normal use probably chances are we're not going to be

at full throttle for much more than sort of five to ten seconds So If we get to a situation

where we are wide open throttle for ten seconds or more we could do exactly what we did before

and add five or maybe eight or maybe ten percent additional fuel And that's going to be perfect

for those situations where the cars being thrashed really hard on the on the autobahn or on the

racetrack or wherever it is that we can't control those conditions when we are on the dino we

can just add a little bit of additional fueling in the this full throttle timer to help safeguard the

engine now while I am at it I just wanted to show you in a

couple of different systems how we can do that as well So let's just have a

look festival at Mtech M one They do a similar a similar thing with what they call engine load

average and you can see here we have got a bunch of different tables here that are all called

engine load average So what happens is the background calculation going on inside the motor one and it's

calculating what percentage of the time the engine is under high load and it's constantly

being updated So if we are really driving the car hard we're at full throttle all of the

time the engine load average continually increments and the number gets higher and higher and we can use

that as an input for any of these tables So There's a few things we can do

here we can first of all set up a different engine speed limit or RPM

limit based on the engine load average So if the engine is being driven too hard we could actually

drop the engine rev limited down That's a pretty harsh way of dealing with safety Probably more subtly

what we can do is start trimming some ignition timing out So if I just full screen this

oops I didn't really want to do that I know why What am I going

to do now function Okay So if we full screen the calibrate menu here we can see here

we have got our table of engine load average percentage versus our ignition trim So what we can

do here is maybe above ninety percent we can trim out minus two degrees and if

we get to a hundred percent we could trim out four degrees of ignition timing so

that's going to help trim the ignition timing and move the engine further away from potential detonation At the same

time we can vary the fueling using a fuel mixture aim table here Now what happens in

the Mtech M one is the ECU has a number of mixture aim tables and the ECU will always

reference the one that has the richest number in it So you can see here all of these numbers at

the moment are set to two point zero Obviously a ridiculously lean number that we are never going

to target What that means is the ECU will disregard this table and it's going to use the main target

if you ratio table However if we get to eighty percent load average maybe we want to target zero point

eight eight lambda let's say we've got a naturally aspirated engine it's normally tuned to zero point nine zero So

at ninety percent throttle and ninety percent load we have gone under higher load again So we want to go

a little bit richer we could enter zero point eight six and if we ever get

to a hundred percent we could enter zero point eight two So what this is going

to mean is the ECU is going to completely ignore this table because the numbers are two point zero until

we get to eighty percent average load then the ECU will start referencing this table and it will aim for

a richer fuel ratio At the same time we can also do the same thing

If we have got a turbo charge engine we can adjust our boost based on the engine average load

So there is some cool and really sophisticated safety features that we can operate using the average

load function which is really just a slightly more sophisticated twist on how text full throttle timer Let's have a

quick look as well while we are at it at the link G four plus software and for the

most part the ECU offers all of the same parameters such as a warm up

enrichment table a IIT and fuel trim table Now another thing we can do for safety and

to help take the engine is set up a IIT ignition trim table So This is

a two d table as you can see here and we have got our intake temperature and we've got

an ignition trim function that we can add So you can see it forty degree centigrade intake

temperature I've got a trim of minus one so we are removing one degree of ignition timing And you can

see as we get hotter and hotter I've removed seventy degrees minus five degrees of ignition trim So

we can use this table to make sure that the engine is not going to become not sensitive as

we move up intake air temperature A good way of doing that on the dino because it can be

hard to test all of the different intake temperatures is particularly on a turbo charge engine which will

tend to run quite hot in the intake air We can do back to back runs or we

can also block off the intercooler with some cardboard so the intercooler is not actually going to be so

effective and that will let us test at the higher intake temperatures and make sure that the engine

isn't suffering from knock detonation and we can use that table to safeguard that Another feature that I'll just

look at there is we have some trim tables based on engine coolant temperature gear and temperature for our

waste gate So for running a turbo charged engine we can trim the boost out

of the engine based on higher engine coolant temperature or higher temperature Again just to give us a safety

margin So pretty much what you want to do with that is really up to your imagination how hard

the engine is going to be operated and how smart the guy who's driving it is going to be So

if you've got a customer you're tuning a car for a customer and you really

know that the guy is a bit of a loose unit and he prone for going

out and thrashing the hell out of his engine and you really want to make sure

that it's going to be super safe You can start using all of these functions in

your tune to help safeguard that engine once the intake temperature gets up and the engine coolant temperature gets up

and the engine is likely to be more prone to detonation Okay so I think

that for the most part that covers what I wanted to talk about there just one last

thing I wanted to touch on in that if we jump back to our cant temperature

correction map here in our health tech I said to you that the colon temperature correction map is used predominantly

as a warm up or cold start enrichment table we look at this though you can see that we've

also got some fuel added here in the high low so full throttle position above

a hundred and five degrees engine coolant temperature So we can use this to help try and cool

the engine if it's getting too hot Probably one percent and three percent is not

going to do too much But if we added something like ten percent fuel It's going to help try and

draw some of that temperature out of the engine and again it's going to make

the engine less prone to detonating at those high temperatures you've got these tables really can

be used however you see fit to try and achieve what you want out of the engine

in terms of providing a consistent tune that's going to run the same day to day

as well as having that in the back of your mind you can use it to

add safety features as well Okay so I think we'll have a look now and see if we've got

any questions on any of that आह वो कह रहा दे Okay so Limbs asked why do you

not disable all of the compensation for tuning the main fuel and ignition tables Okay so particularly let's

look at intake air temperature for example if we disabled that intake air temperature correction table we set

all to zeros and then we went and turned our main fuel map as the intake air

temperature changes as we know the air density will change and what that's going to mean is that if we

are sitting in one particular cell in the ECU and the air temperature is twenty degrees and we sit there

and a heat soaks and it gets up to forty degrees we've got no intake

air temperature correction mapping active what's going to happen is our air fuel ratio is going to start drifting

richer So Naturally we end up compensating for that by taking numbers out of our main V

table But then when we come back to that colder intake temperature of twenty degrees obviously then the

engine is going to be running lean So we really need that intake temperature compensation active in the background

there so that it's not actually affecting our main field tuning So we can actually do our job properly and

get an accurate tune in the main ve table ah the ignition timing trims are probably not quite so

critical Really it's a case of trying to turn the engine Normally I'll turn the engine with the

intake air temperature ignition trims set to zero um I'll see how the engine responds and

see what sort of natural intake air temperatures I'm actually getting up to on the

dino It's hard to replicate real world airflow on the dino so quite often we'll see

intake air temperatures reaching say maybe forty five or fifty degrees on the dino and when we get the car

out on the road or a race track if we log it we are actually only seeing maybe

thirty or thirty five degrees So it's important to be realistic and make sure we're matching

the conditions the engine will actually see But if we tune the engine with the intake

temperature correction for ignition timing or set to zero and the engine is safe and

not knock prent let's say fifty degrees Then we have got the option of leaving that table

set to zero because we don't need it or we can use it to trim some timing out

anyway at the high temperature just to add an extra margin of safety Chipset said

so Andre about the long time on wide open throttle on a turbo application let's say instead of pointing for

the golden number of eleven point seven you're pointing for eleven point three or eleven point five using

the compensation tables Yeah absolutely I mean really how rich you want to target is going to depend on how

much power the engine is making as well as you know what what sort of fuel

you're running and sort of every other aspect of you know just how much safety you really

want to build into that engine But yeah running for a target of eleven point three even down as

low as eleven point zero ten point eight to one that's going to only add to safety and the thing

about the safety margin is you are only going to be running the engine into that it's actually got

a problem or it's really being driven exceptionally hard So under normal conditions we are not going

to run that rich and remembering if we run really really rich we will start

to see the power of the engines making drop off So keep that in mind as well chipset also said

what about with naturally aspirated engines So with a naturally aspirated engine again the stress the load on the

engine is obviously not as great as a charged engine so we can be a little bit sort of less

critical of targeting ratio Generally I'll be targeting somewhere around about zero point nine zero lambda

thirteen point two to one AFR maybe wide open throttle very high intake temperatures I may

want to trim that mixture richer to maybe twelve point five twelve point eight to

one Really a lot of it comes down to if the engine is knock prone as the intake care

temperature starts increasing the engine becomes knock prone That's the point where we really might say hey let's start

adding a little bit of fuel to deal with that Adrian sit on the link you can also

set up four d five d map or target lambda overlay table versus speed and add

some fuel Yeah absolutely and again really that's that's a great indication it's a great point you

bring up Adrian All of these ECUs pretty much all of the modern crop of aftermarket ECUs have a huge

amount of flexibility and how you want to add this compensation tables and there's there's no right or

wrong way in how you want to deal with it You can use a four D

compensation based on gear or based on road speed You can use it based on a throttle timer it's

up to you how you want to deal with it One thing I would point out

is it's important particularly for the ignition trims Make sure that you haven't got a lot of

additive trims happening in the background So let's say for example we have got an intake temperature ignition trim then

maybe we have got a forty ignition trim based on road speed Maybe we've got an engine

coolant temperature ignition trim as well what can happen there particularly if we're not running a huge

amount of time out wide open throttle anyway By the time we take a couple of

degrees based on intake temperature another couple of degrees based on engine coolant temperature and maybe a few more degrees

based on road speed we can find out total ignition timings actually very very retarded engine

can start running really poorly operating quite erratically potentially mis firing and if it's turbo

charged the extra heat and the exhaust side of things from that retarded ignition timing can result in problems with

boost control as well So it's just important to understand what all of your trims are doing how they

are interacting together and make sure that they are not doing anything silly in the background

that you are not aware of ah Dan said it was on the HPI forums but

it's preferred to set up charge air temperature instead of engine coolant temperature and intake air temperature

trim compensation Yeah that's a great point and there's there's been quite a good thread on

charge temperature compensation on the forms and it's a feature that it's probably still not

hugely common on aftermarket ECUs the thread got started because Link have just released that feature on the G

four plus and their with the new firmware and its charge temperature estimate A lot of people don't understand

how that works I'll just give a really quick um overview of that while we've got

a bit of time left um so It comes back to what I was saying about

the heat soak effect of the temperature sensor What we really want to do is we want to understand the

charge temperature That's that's the important part The temperature of the inlet charge as it's entering into

the cylinder That that's the critical aspect So really that wants to be measured right down by the

intake valve where that is entering the cylinder And of course that's not very practical we can't get a

sensor down there and even if we could we probably wouldn't want to because it

would be more detrimental than beneficial So traditionally that intake temperature or charge temperature has

really been sort of based of our intake air temperature sensor Now the problem with that is that works

quite well at very high air speed So wide open throttle the charge temperature is

probably pretty close pretty accurately replicated by the intake air temperature sensor However at very

low air speeds particularly idle light throttle cruise the air velocity is quite low and what that's going to mean

is that the air charge is going to pick up quite a lot of heat

from the cylinder head from the intake manifold and from the valve as it travels into

the engine So the actual charge temperature can be quite a bit higher than what's being described by the intake

air temperature sensor Okay so in that instance we can use this charge temperature estimate

and I'll just see if I can bring that up on just don't know if I have got anything

here we look at the laptop screen here um This is the charge temperature approximation table and what it

is we've got a load axis and manifold pressure and our engine RPM access And what you see is we've

got numbers between a hundred and zero in this table and when we are at

very low air speed down here high manifold vacuum low engine RPM you can see the numbers are quite

high we've got ninety and seventy And what the numbers in this table mean is whether the ECO is going

to bias the charge temperature estimate of the engine coolant temperature sensor or the temperature

sensor with a number of a hundred and you can see we are pretty close here The

charge temperature estimate is going to be biased heavily towards the engine coolant temperature Now the reason for

that is the air speed is low so the engine coolant temperature is quite a good way of describing

the temperature of the intake manifold and the cylinder head which is where the air is going to

pick up a lot of that temperature from Conviously at wide open throttle high up here you can

see we've got numbers of zero and here what that's going to mean is the table is going

to reference predominantly the intake air temperature sensor is going to ignore the engine coolant temperature

sensor So It's it's a way of trying to get that charge temperature estimate a

lot more accurate and a lot more realistic It's a system that link just instigated ortronic actually

have been using that system for absolutely years and when you've got a properly tuned charge temperature estimate table

on an Otronic it does an exceptional job of controlling the air fuel ratio really accurately Okay that looks

like brings us to close One last thing I just want to mention if you have been to our last

webinars you'll have heard me talk about our VIP membership program You'll have also got

an email just recently about the VIP membership table membership system and we only have four places

left for our VIP members So there are only four more positions left Nine hundred and ninety

nine US dollars is a one off cost and that is going to get you

access to every course we have done now as well as every course we have

got coming up in the future I think Ben is going to to paste a link into the

chat box So if you are interested in jumping on that they've sold out really quickly and if you are

interested in keeping your finger on the pulse and stay up to date we've got

a huge amount of course material coming up in the next eighteen months and this

represents amazing value for money Looks like I have one last question that popped out there from so I'll just

answer that before we move on So does the ECU add all the chimps together I three

different chims Yeah okay So that's exactly what does happen there and that's why I'm saying it's important

to understand those chims are all interacting and make sure that you don't have a

huge additive effect that's going to be detrimental to the way the engine is operating

So does require a little bit of care Okay guys we'll leave it at that Thank you again

for joining us and as always if you do have other questions that crop up please make sure to ask

them in the forums and I'll be in there to answer them Thanks for coming along and we'll see you

in a couple of weeks time

يوم آخر وقصة أخرى مرحبًا بالزملاء الأعزاء في دورة تدريب OLS الخاصة بنا، نقوم بتدريس أساسيات A

بالنسبة لتخطيط محركات البنزين والديزل، سألقي نظرة على جداول التصحيح المتاحة

للتزود بالوقود في محركنا وفي هذه الندوة عبر الإنترنت سنستخدم ثلاث وخمسين

Z مع نافذة برامج التشغيل المشبوهة ومكون الصحة البلاتيني ECO الخاص بنا، لذا سنفعل

سنستعرض بعض الخيارات هناك وسننظر أيضًا في المحادثات بشكل أكثر عمومية

لدي بعض الأمثلة التي أريد مناقشتها مع بعض المنصات الأخرى أيضًا قبل

سنتحدث عن ذلك فقط من خلال إلقاء نظرة سريعة على ما حدث في أكاديمية الأداء العالي

لقد كنت متأخرًا مؤخرًا عن الكرة الثامنة، لكن موالفتي الآخر خضع لجراحة في الكتف، لذا

لقد كنت أعود إلى المقعد الساخن في ضبط الديناصورات لمجموعة من السيارات

لذا فإن ما قمت به فيما يتعلق بالأشياء الدراسية محدود حقًا، ولكن لا يزال لدينا الكثير

الأشياء التي تجري خلف الكواليس، دورة AFR تمر الآن بمرحلة التحرير النهائي

الآن، يجب أن يكون هذا متاحًا في وقت ما من الأسبوع المقبل للإصدار المسبق لأعضاء VIP لدينا وربما

ستكون متاحة لبقية منكم للاستهلاك العام لمدة أسبوع ونصف أو أسبوعين

بعد ذلك، نحن متحمسون لإخراج ذلك، فهناك بعض المعلومات الجيدة حقًا في

هناك شيء لا يمكنك العثور عليه في أي مكان آخر، لذا فنحن نعلم أنه سيكون مفيدًا بشكل خاص

أولئك منكم الذين بدأوا للتو وغير متأكدين قليلاً من أهداف AFR التي من الآمن إطلاق النار عليها

نحن أيضًا في منتصف تصوير وكتابة برنامج Mtech M one fifty

دورة GPA و GPR وهي عبارة عن برنامج تعليمي حول كيفية استخدام برنامج M one الجديد من Mtech

لقد كنا نستخدم ECU، وإذا كنت تشاهد ندواتنا عبر الإنترنت لفترة من الوقت

لقد رأيتنا الآن نستخدم ذلك في مشروعنا السيارة رقم ستة والثمانين والتي تعمل

حزمة M 150 نأمل أن نتمكن من إعادة تشغيلها قريبًا حتى نتمكن من الحصول عليها

العودة إلى بعض الندوات عبر الإنترنت حول هذا الموضوع، وأعلم أن الكثير منكم كانوا ينادون به

بعض الأشياء حول تدريب الشحن التوربيني ورؤية أن لدينا مجموعة توربو عليها

سيكون مكان الاختبار المثالي، كما لدينا أيضًا بعض التحديثات حول المكان

لا تزال سيارة زد 350 تبدو حزينة للغاية، لقد اختبرنا للتو تقنية السباق الجديدة الخاصة بنا

واحد وتسعة مقاعد للتأكد من ملاءمتها وبعد هذه الندوة عبر الإنترنت،

يتم تجريده وإرساله إلى مكان تركيب القفص في نفس الوقت

لقد حصلنا على الألواح اللازمة لإصلاح الجزء الخارجي منها بما في ذلك القليل من

طقم الجسم نأمل أن يكون هذا في غضون الشهر أو الشهرين المقبلين يبدو وكأنه سيارة

يمكننا استخدامه والقيادة مرة أخرى، وهو أمر رائع للغاية، ومن المفيد أن نمتلكه

بالنسبة لأشياء الديناصورات، ولكن في النهاية، أنا وبن نريد الخروج واستخدامها

على المسار الذي كان مخصصًا له، لذا سنفعل ذلك

الآن لدينا ندوة عبر الإنترنت أخرى لاحظت أننا نقوم بذلك بانتظام الآن كل أسبوعين وفي اليوم التالي

من الواضح أننا لن نتمكن من استخدام Z الثلاثة والخمسين لأن ذلك سيؤدي إلى

تم تركيب القفص لذا سنحاول جاهدين إحضار سيارة نيسان GDR R 32

GDR وسنحاول إجراء ندوة عبر الإنترنت حول هذا الموضوع باستخدام رابط G four plugin

وحدة التحكم الإلكترونية واحدة من الجوانب الفريدة لمحرك GTR YB twenty six GTR هو تعدد

تم إعداد جسم الخانق بشاحنين توربينيين، وهذا يمنح حقًا بعض الميزات الفريدة

متطلبات توصيل الوقود والرابط G 4 يعطي طريقة جيدة جدًا للتعامل مع ذلك

يجعل ضبطه سهلاً حقًا وأريد أن أتناول ذلك وأشرح كيف يتم ذلك لأنه

من الصعب جدًا على المبتدئين الذين لم يسبق لهم التعامل مع أحد هذه المحركات من قبل أن يتمكنوا من ذلك

رؤوسهم حولها لذا دعنا نظهر لك مدى بساطة ذلك لذا نأمل أن يكون ذلك على

جدول أعمال ندوتنا عبر الإنترنت القادمة ومن الواضح أننا سنبقيكم جميعًا على اطلاع

موعد مع ذلك من خلال النشرة الإخبارية عبر البريد الإلكتروني الآن كما هو معتاد في نهاية هذه الندوة عبر الإنترنت

وقد يكون في مكان ما في المنتصف، وسأتوقف أيضًا للإجابة على أي أسئلة، لذا إذا

إذا كان لديك أي أسئلة فلا تتردد في طرحها في مربع الدردشة وسأجيب عليها

إلى هؤلاء عندما أستطيع حسنًا، فلننتقل إلى ندوة اليوم على أي حال والتي كما قلت هي

حول جداول التعويضات وهدف EFI حيث كانت الميزة الأكبر التي أتمتع بها

التخمين يأتي من نظام EFI بدلاً من المكربن التقليدي الذي لحسن الحظ لا نراه كثيرًا بعد الآن

القدرة على تقديم لحن متسق ودقيق حقًا سيظل متسقًا عبر مجموعة واسعة من

ظروف التشغيل وهذا يعني الآن أنه مع تغير درجة الحرارة الجوية والضغط الجوي، فمن الواضح أن هذا سيحدث

يؤدي ذلك إلى تقلب كثافة الهواء وما نحاول فعله حقًا باستخدام وحدة التحكم الإلكترونية هو

ما نحاول القيام به هو مطابقة توصيل الوقود لكثافة الهواء أو كمية الهواء الهائلة

عند دخول المحرك، لذا مع تغير درجة الحرارة والضغط، نحتاج إلى ضبط توصيل الوقود

للحفاظ على نسبة ثابتة من الهواء إلى الوقود، هذا هو أحد أهداف جداول التعويض

هو الحفاظ على لحننا متسقًا، وهناك جانب آخر سننظر إليه قليلاً لاحقًا

كما أن الأمر يتعلق أيضًا بالسماح للحن ببعض القدرة على توفير بعض

إجراءات السلامة إذا تم تشغيل المحرك خارج المعايير التي كنا نقصدها عندما نلعب الدينوغراف فعليًا

لقد قمنا بضبطه، لذا ما سنفعله في البداية هو مجرد المرور على بعض التعويضات الأكثر شيوعًا

الجداول التي تحتوي عليها كل وحدة تحكم إلكترونية تقريبًا وسنشرح ما هي هذه الجداول

دعنا ننتقل مباشرة إلى برنامج الكمبيوتر المحمول الخاص بنا الآن ويمكنك أن ترى أننا حصلنا على Haltech

وحدة التحكم الإلكترونية Platinum Pro تعمل بشكل جيد وفي الوقت الحالي لا يعمل المحرك لذا

لا يوجد الكثير مما يمكن رؤيته ولكن يمكنك رؤية جميع مصادر الوقود هنا

المعلمات أو الجداول المتاحة لتزويدنا بالوقود وأغلب عمليات الضبط لدينا

يتم تشغيله في الوقت الحالي في الوضع، لذا فإن معظم عمليات الضبط لدينا تتم بين

جدول الوقود الأساسي هذا هو جدول الوقود ذي الكفاءة الحجمية لدينا، كما نستخدم أيضًا جدول وقود AFR المستهدف لدينا

وكذلك ما نحاول فعله هو أن تكون على علم بالفعل كما نفعل

نحاول ضبط الأرقام في جدول الوقود الأساسي الخاص بنا حتى تصل إلى قيمة لامدا المقاسة التي تريدها

يمكننا أن نرى هنا أن هذا يتطابق مع هدفنا وعندما نفعل ذلك فهذا يعني أن الكفاءة الحجمية لـ

تم ضبط المحرك بشكل صحيح، حسنًا، وظروف الحالة المستقرة جيدة جدًا، ولكن كما قلت،

قال إن هناك مجموعة من الأسباب التي قد تؤدي إلى عدم توفر الظروف التي قد يحتاجها المحرك

سوف يتغير التشغيل وربما تبدأ نسبة الوقود في الانحراف قليلاً

الآن تقدم لنا تقنية الصحة نظام التحكم في الوقود واسع النطاق والذي لدينا هنا

لقد حصلنا على تصحيحين O2 اللذين سيساعدان في التعويض عن أي تغييرات صغيرة ولكن في

إن العالم المثالي يرغب في أن يكون التحكم في ردود الفعل هذا لا يفعل سوى القليل جدًا، لذا دعونا ننظر

على أحد الطاولات الأولى المتوفرة لدينا وهو جدول تصحيح درجة حرارة الهواء الآن

هذا جدول مهم حقًا لأنه يسمح لوحدة التحكم الإلكترونية بتعويض توصيل الوقود بناءً على درجة حرارة الهواء

وما يمكنك رؤيته هنا في جدولنا هو أن لدينا درجة حرارة الهواء على

المحور الرأسي ولدينا حمولة المحرك وKPA على المحور الأفقي ويمكنك أن ترى هنا

بيانياً، نوع الشكل الذي لدينا للجدول، هذا هو الجدول الذي

ما زلت أرى الكثير من الموالفين يكافحون حقًا من أجل الإعداد و

اكتشف كيف يعمل والحقيقة هي أنه في الواقع جدول سهل للغاية

ضبط الأرقام التي نحتاج إلى إدخالها ليست أرقامًا نحتاج إلى تخمينها

لأنها تأتي مباشرة من حقيقة أن الحساب الذي يمكننا القيام به للكثافة يختلف

مع درجة الحرارة، وتذكر أنه من خلال دورة الأساسيات الخمسة لدينا، نظرنا إلى كيفية حساب

كثافة الهواء بناءً على درجة الحرارة الجوية وما وجدناه هو أنه لكل تغيير في

درجة حرارة عشر درجات نرى تغيرًا بنسبة اثنين ونصف في المائة تقريبًا في

التزود بالوقود ويتم تقريب ذلك هنا في هذا الجدول، والآن يمكنك أن ترى أنه عند عشرين درجة حصلت على هذا الجدول

مملوءة بالأصفار، والسبب في ذلك أن عشرين درجة تعتبر درجة حرارة قياسية ودرجة التشغيل القياسية

الشرط لذلك في هذه المرحلة لا نحتاج إلى أي تصحيح، ولهذا السبب لدينا أصفار في هذا الجدول

ما يمكنك رؤيته هو أنه مع ارتفاع درجة الحرارة، تزداد درجة حرارة الهواء.

كلما كان الجو أكثر سخونة، كلما كان ذلك يعني انخفاض كثافة الهواء، ويمكنك أن ترى ذلك في كل مرة.

الخطوة التي قطعناها هي خفض استهلاكنا للوقود بنسبة اثنين ونصف في المائة، وسترى الآن أن

لقد أوقفت ذلك عند خمسين درجة ناقص سبعة ونصف بالمائة من خفض الوقود نظريًا إذا كنا

لمواصلة هذا الاتجاه، يجب أن نستمر في أخذ اثنين ونصف في المائة، وأنا حقًا

أتمنى ألا تتجاوز درجة حرارة الهواء الداخل إلينا خمسين درجة.

محرك ذو سحب طبيعي، لذا لا يوجد سبب حقيقي يجعل درجة حرارة الهواء لدينا ترتفع

ساخن جدًا لذا قمت بتسوية ذلك هناك فقط في حالة حصولنا على بعض القراءة الخاطئة من هذا المستشعر

لن يفعل أي شيء سخيف ويزيل كمية كبيرة من الوقود بنسبة سبعة ونصف بالمائة

بقدر ما سنقوم بتقليصه على الجانب الآخر من العملة، لدينا مكان حيث الهواء لدينا

تنخفض درجات الحرارة وتبدأ في الانخفاض إلى السلبية، آسف، تبدأ في الانخفاض إلى البرودة وأخيرًا إلى

السلبيات ويمكنك أن ترى أننا حصلنا للتو على نفس الاتجاه، حيث أضفنا اثنين ونصف بالمائة كما فعلنا

تنخفض كل عشر درجات، والآن ما سيحدث هو في ظل ظروف الحالة المستقرة إذا كنا نقود السيارة إلى الأسفل

الطريق عند ثلاثة آلاف دورة في الدقيقة بنصف دواسة الوقود أو على الدينو ما الذي سيحدث هو

يمنحنا تحكمًا دقيقًا للغاية في درجة حرارة الهواء أثناء التزود بالوقود، كما ينبغي أن أقول

تتغير درجة حرارة الهواء ولكن هناك بعض الجوانب التي تجعل مهمتنا أكثر صعوبة بعض الشيء.

بالاعتماد على المدخلات من مستشعر درجة حرارة مدخل الهواء ومكانه في

يمكن أن يكون لمسار السحب تأثير كبير جدًا على ما سيحدث لهذا الجدول

أريد أن أبدو مثلك يمكنك أن ترى ما فعلته هنا في الأسفل

مناطق التحميل المنخفضة، يتم الآن إعداد محور التحميل هذا على مؤشر الأداء الرئيسي أو ضغط المجمع، لذا

سنكون في هذه المنطقة هنا في وضع الخمول أو أثناء التشغيل الأول عندما يبدأ المحرك في العمل لأول مرة

في الحياة، ستكون هذه المنطقة خاملة وربما حتى جزءًا من منطقة الرحلات البحرية التي ستُعاد

كن عاملاً ويمكنك أن ترى أنني قللت من بعض التحكم الذي حصلت عليه بدلاً من

خمسون درجة يجب أن يكون لدينا نظريًا سبعة ونصف بالمائة ناقصًا عند ناقص مائة وناقص

في الواقع، خفض مؤشر الأداء الرئيسي التسعين ذلك، لذا لم يتبق لي سوى اثنين ونصف في المائة

السبب وراء قيامي بذلك هو ما نراه غالبًا وهو أمر شائع جدًا وهو أننا

نبدأ تشغيل السيارة ونقودها إلى مكان ما ونرفعها إلى درجة حرارة التشغيل العادية ثم

نتوقف ونغلق المحرك ونتركه متوقفًا لمدة عشر أو خمس عشرة دقيقة

ثم نعود ونذهب ونعيد تشغيل السيارة والآن ماذا حدث في ذلك

عشر أو خمس عشرة دقيقة هي حرارة المحرك التي تشبع المحرك بالحرارة

من خلال الحرارة، فإن مستشعر درجة حرارة الهواء الداخل وما نحصل عليه هو عندما نبدأ لأول مرة

في السيارة لفترة من الوقت، سيقرأ مستشعر درجة حرارة الهواء الداخل درجة حرارة عالية جدًا

درجة الحرارة وربما تكون أعلى من درجة حرارة شحنة الهواء التي تدخل المحرك بشكل واقعي

لذا إذا واصلنا هذا الاتجاه وسحبنا سبعة ونصف بالمائة

ما نجده هو أنه بعد إعادة التشغيل الساخنة، غالبًا ما يعمل المحرك بشكل ضعيف جدًا وسيعمل

كن مترددا، فلن يعمل بسلاسة، ولهذا السبب قمت بتقليل التشذيب هنا في

قد تجد أنه ليس من الضروري إجراء بعض التعديلات في المناطق الخاملة والمناطق المخصصة للرحلات البحرية

إلى هذا الجدول، اعتمادًا على مكان مستشعر درجة حرارة السحب ومدى تعرضه للحرارة، يكون أسوأ

الحالة المحتملة لذلك هي مستشعر درجة حرارة الهواء الذي تم تركيبه بالفعل داخل المجمع والذي سيكون حقًا

سوف تعاني بشدة من نقعها في الحرارة، لذا فإن المنطقة الرئيسية التي نتعرض لها هي

تعمل في الواقع في حالة مستقرة وثابتة وأيضًا على دواسة الوقود المفتوحة حيث نريد حقًا

تأكد من أن لدينا سيطرة جيدة على التزود بالوقود في نوع المنطقة على الخريطة

هنا وفي تلك المرحلة اتبعنا هذا الاتجاه الذي ناقشته الآن

الشيء المهم الذي يجب أن نفهمه قبل أن ننتقل من هذا الجدول هو الأرقام الموجودة هناك

تم تصميمها لتزويدنا بنسبة ثابتة من الهواء إلى الوقود، دعنا نقول من أجل المناقشة أننا

استهداف نقطة لامدا تسعة صفر حسنًا، إذا قمنا بضبط هذا الجدول بشكل صحيح وضبط محركاتنا

بشكل صحيح، إذا قمنا بفتح دواسة الوقود بالكامل عند عشرين درجة، فسوف نرى لامدا صفرًا ونقطة تسعة وصفرًا

وبالمثل، إذا وصلنا إلى درجة حرارة 45 درجة، فسوف نستمر في رؤية لامدا صفر فاصل تسعة.

صفر ربما هذا ما نريد تحقيقه بشكل عام، وهذه هي الطريقة التي سأضبط بها بعض المحركات إذا

إنهم معرضون جدًا للصدمات، وقد نقرر ذلك إذا بدأت درجة حرارة السحب في الارتفاع

قد نرغب بالفعل في تقديم القليل من الوقود الإضافي وبدلاً من استهداف لامدا صفر

نقطة تسعة صفر قد نرغب في أن نصبح أكثر ثراءً ربما نريد أن نستهدف نقطة صفر

ثمانية وخمسة فوق خمسين درجة، لذا يمكننا القيام بذلك باستخدام هذا الجدول أيضًا

كل ما نفعله هناك هو تطبيق التغيير الذي نريده على الطاولة

لذا إذا أردنا أن نزيد بنسبة خمسة في المائة عند خمسين درجة مئوية لنحصل على وقودنا المستهدف الأكثر ثراءً

النسبة كل ما سنفعله هو إجراء هذا التغيير في هذا الجدول، لذا قل عند خمسين درجة

سنضيف خمسة بالمائة، لذا فإن هذا سيجعل رقمك في هذا الجدول ناقص اثنين و

نصف بدلاً من ذلك، وعادةً ما أتبع ذلك أيضًا مع بقية الأشخاص

من الجدول، لذا فإن هذا سيجعل المحرك يعمل بمعدل هواء ثابت ومتسق

نسبة الوقود حتى النقطة التي تصل فيها إلى خمسين درجة وفي

خمسون درجة سوف تزيد في الواقع بنسبة خمسة بالمائة إضافية ويمكنك الاستفادة من هذا بشكل أساسي

الجدول يمكنك من القيام بكل ما تريد تقريبًا، والشيء المهم هو فهم ما هو موجود هناك

حسنًا، هذا جدول مهم حقًا، ولكن بمجرد ضبطه، يمكنك حقًا

انسى الأمر، يجب أن يقوم فقط بعمله في الخلفية ولا تقلق بشأن تعديله أبدًا

بالإضافة إلى ذلك، هناك خرائط أخرى ستتواصل معها باستمرار بغض النظر عن

وحدة التحكم الإلكترونية هي نقطة البدء وإثراء التشغيل البارد، لذا فلنلق نظرة سريعة على هذا الآن

في التكنولوجيا الصحية لدينا وقت حقن البدء، لدينا بداية ما بعد ذلك

التخصيب وبعد ذلك نحصل على تصحيح درجة حرارة سائل التبريد، والآن أريد فقط

اشرح أولاً قبل أن نتمكن من إلقاء نظرة على إعداد الملصق وتصحيح درجة حرارة سائل التبريد

الخرائط من المهم ضبط جدول الوقود الرئيسي لدينا بشكل صحيح أولاً، لذا يتعين علينا في الواقع

قم بإجراء عملية إثراء عملية تسخين سائل التبريد بعد ضبط المحرك والسبب وراء ذلك

هل نحتاج إلى الحصول على أرقام دقيقة في جدول V الخاص بنا؟ نحتاج إلى الحصول على أرقام دقيقة في جدول V الخاص بنا.

تم رسم خريطة المحرك بدقة أولاً حتى تتمكن وحدة التحكم الإلكترونية من حساب كمية الهواء الهائلة التي تدخل المحرك بشكل صحيح

لذا يتعين علينا القيام بكل ذلك أولاً ثم يمكننا العودة وإلقاء نظرة على

الإحماء في ريتشموند لذا فهو أحد الأسباب الشخصية التي تجعلني أقوم بضبط السيارة

من الصفر سأطلب دائمًا أن أحتفظ بالسيارة طوال الليل حتى تتمكن من ضبط الدينو

ضبط الطريق في يوم من الأيام يمكنك تركه باردًا تمامًا طوال الليل، ثم العودة وإلقاء نظرة عليه

الإحماء البارد والجانب الخاص بريتشموند الآن أولاً وقبل كل شيء، دعونا نلقي نظرة على

جدول تصحيح درجة حرارة سائل التبريد هنا وما لدينا هو محور حمل الخانق

الموضع على المحور الأفقي ولدينا درجة حرارة سائل التبريد على المحور الرأسي ويمكنك أن ترى ذلك

لدينا جدول ثلاثي الأبعاد هناك وسنتحدث عن كيفية استخدامنا له

قم بالتحميل في ثانية واحدة، أولاً وقبل كل شيء، ما ستلاحظه هو من درجة الحرارة الباردة

لقد حصلنا على بعض أرقام التخصيب عند صفر بالمائة من دواسة الوقود وصفر درجة لدينا

أربعة وثلاثون بالمائة من التخصيب الإضافي ويمكنك أن ترى أنه مع ارتفاع درجة حرارة المحرك، من غير المستغرب أن الشريط غير متصل.

العودة إلى الصفر الآن هناك شيء واحد سأشير إليه وهو مهم حقًا ولا أستطيع

شدد على هذا الأمر بشكل كافٍ وتأكد من مراجعة جميع جداول التعويض الخاصة بك قبل أن تبدأ الضبط فعليًا

ما ستبحث عنه هو التأكد من عدم وجود تصحيحات غبية هناك

سأجعلك تطارد ذيلك وسأعطيك مثالاً جيدًا حقًا

أنه في غضون دقيقة واحدة مع إثراء الإحماء أو جداول البدء البارد، من المهم التأكد من ذلك

ليس لديك أي تصحيحات نشطة في المنطقة التي تتوقع أن يعمل فيها المحرك

عندما تكون درجة حرارة التشغيل طبيعية، لذا أعني أن هذا المحرك يعمل في مكان ما

المنطقة التي تتراوح بين ثمانين إلى تسعين درجة ويمكنك أن ترى أنني لا أملك أي تخصيب للوقود

في تلك المنطقة من الجدول على الإطلاق، ليس من غير المألوف أن تجد بعض المحركات بشكل خاص

تلك التي لا تحتوي على منظم حرارة، والتي سوف تنخفض إلى نطاق الستين والسبعين درجة.

مرة أخرى على هذه الخريطة لن تسبب مشكلة كبيرة، لقد حصلت على واحدة

نسبة إثراء الوقود هنا عند ستين درجة ولكن إذا كان لديك شيء يشبه هذا على سبيل المثال

حيث حصلنا على ما يقرب من عشرة في المائة من تخصيب الوقود إلى ثمانين درجة ثم خمسة

في المائة عند ضبط موضع الخانق الأعلى على خمسة في المائة، وهذا قد يمنحك في الواقع

بعض المشاكل لأن ما سيحدث بشكل عام هو أن المحرك سوف يتوقف عن العمل.

العمل في هذا المجال وخاصة عندما تكون على متن الديناصور ما يمكنك العثور عليه هو

ستشغل المحرك وستصل إلى درجة حرارة 85 و95 و95 درجة

وفي تلك المنطقة من الخريطة لا يوجد تصحيح، فتعود إلى وضع الخمول

إن خلطاتك الخاملة مثالية وإذا تركتها هناك مع تشغيل المروحة

سوف يبرد ببطء مرة أخرى، وبحلول الوقت الذي تنخفض فيه درجة الحرارة إلى ثمانين درجة، فإنها تضيف بالفعل

في تخصيب الوقود بنسبة عشرة في المائة، فجأة، أصبح المحرك يعمل بشكل أغنى بكثير من

لقد توقعت ذلك ولم تتمكن من معرفة السبب، ثم عادت الأمور إلى هذا الجدول، لذا فإن الأمر مهم حقًا

للتأكد من أنك تتوقع تشغيل المحرك في تلك المنطقة، فأنت لا تواجه

أي من هذه المعلمات الخاصة بتخصيب التدفئة الباردة منذ سنوات وسنوات، أهدرت

لقد قضيت الكثير من الوقت على هذا، وهذا هو السبب في أنني أثير هذا الموضوع، كان لدي سيارة كنت أستخدمها

في ذلك الوقت، كانت وحدة التحكم الإلكترونية G-3 القديمة تأتي دائمًا بقاعدة دافئة

خريطة الإثراء التي كنت أعرف أنها كانت في الواقع نقطة بداية جيدة جدًا، وبشكل عام لم تكن بحاجة إلى الكثير من التعديل

كما أوضحت للتو، لم يكن هناك أي تخصيب في هذا النطاق من سبعين وثمانين درجة وأنا

لقد أهدرت بعض الوقت مع هذه السيارة بالذات وهي تفعل بالضبط ما شرحته للتو، وسأقوم بتشغيلها

درجة الحرارة التي سأقوم بتشغيلها على الحمل ترتفع قليلاً وكل شيء سيكون على ما يرام

لقد برد مرة أخرى في وضع الخمول فجأة، وقد تغير وقودي و

بعض الأسباب التي لم يفهمها سوى لينك في ذلك الوقت هي التي أدت في الواقع إلى تغيير إثراء الإحماء الأساسي الذي كان موجودًا

تم شحن أجهزة التكييف والآن لديهم تخصيب يصل إلى ثمانين وأعتقد

درجة حرارة المحرك خمسة وثمانون درجة، لذا فهو مسار سهل الوقوع فيه حقًا، ولكن

كان خطئي هو عدم التحقق من الخريطة، لذا مع سائل التبريد، كان التسخين

رسم خريطة التخصيب وتصحيح درجة حرارة سائل التبريد، والمفتاح هنا هو كما قلت، يجب أن يكون لديك محركك

يجب عليك أولاً رسم الخريطة بشكل صحيح ثم ما تريد فعله هو تشغيل السيارة ثم

دعها تسخن، وبينما يسخن المحرك يمكنك الذهاب

من خلال كل من هذه الخلايا وضبط معلمة الإحماء حتى تحصل على

لقد حصلت على هدفك إذا كانت النسبة التي تريدها سهلة إلى حد معقول للقيام بما تريد

لقد قلت من قبل أن لدينا محور تحميل على موضع الخانق هنا ويمكنك أن ترى ذلك

عندما تزيد من موضع الخانق، تقل أرقام التخصيب بالفعل، وهذا أحد الأسباب التي تجعلنا نريد

للقيام بذلك يكون في وضع الخمول حيث نغلق الخانق ونحصل على تدفق هواء منخفض للغاية

في محرك بارد حيث رأس الأسطوانة وجدران السحب وجدران المنفذ

يجب أن نقول والصمامات نفسها كلها باردة ما يحدث هو عندما تقوم الحاقنات بحقن الوقود لا تفعل ذلك

سوف يميل إلى الانتظار فعليًا على جدران المنافذ الداخلية وعلى

الجزء الخلفي من الصمام ونحصل على الكثير من الوقود الذي يتم إدخاله كسائل

الذي لا يحترق بشكل جيد مثل الوقود الذري، لذا عندما تكون سرعة الهواء منخفضة جدًا

وهذا يميل إلى أن يكون منتشرًا جدًا، حيث نحصل على الكثير من هذا الوقود المتساقط

من التعليق، دواسة الوقود مفتوحة على مصراعيها إذا كنا أغبياء بما يكفي لبدء تشغيل محركنا البارد والذهاب مباشرة

لفتح الخانق على مصراعيه، تكون سرعة تدفق الهواء أعلى كثيرًا، وما إلى ذلك.

هذا ما سيحدث، فهو سيميل إلى الاستمرار في سحب الكثير من هذا الوقود

في الأسطوانة في شكل ذري، يتم إزالة الأعشاب الضارة من جدران الأسطوانة بحيث تكون جدران السحب

ليس منتشرًا تمامًا، ولهذا السبب لا نحتاج إلى الكثير من الإثراء في وقت واحد.

دواسة الوقود مفتوحة على مصراعيها حتى تتمكن من القيام بذلك بشكل معقول على أمل ألا يذهب الكثير من الأشخاص

لبدء تشغيل محرك بارد جدًا والانتقال إلى دواسة الوقود المفتوحة بالكامل ولكن باستخدام جدول ثلاثي الأبعاد الذي يحمل

من الممكن الوصول إلى ذلك بشكل صحيح ولكن عندما نبدأ بالبرودة أو حتى بالسخونة

ابدأ تشغيل المحرك، لدينا جدولان آخران يدخلان حيز التنفيذ أيضًا. أولاً

من بين كل ما لدينا هو وقت الحقن المزعج وبعد أن يبدأ المحرك فعليًا،

انزل إلى منشورنا وابدأ في الإثراء، وهذه الجداول الثلاثة تعمل معًا حقًا.

حقن ما بعد بدء التشغيل وتصحيح درجة حرارة سائل التبريد، من الصعب عمومًا حقن التدوير

أعطيك طريقة ثابتة لضبط هذا لأنه لا يمكنك استخدام ردود الفعل

مستشعر نطاق واسع أثناء تدوير العمود المرفقي، ما نحتاج إلى القيام به حقًا هو ضبط هذا الجدول بحيث

أننا نحصل على بداية نظيفة ونقية للمحرك إذا ذهبنا إما إلى مستوى غني جدًا أو

لقد فات الأوان على هذا الجدول، ولن يبدأ المحرك بشكل جيد

سوف تدور بسرعة مفرطة وخاصة إذا قمت بالزيادة بشكل كبير فقد يؤدي ذلك إلى إتلاف شمعات الإشعال بشكل عام

مع معظم وحدات التحكم الإلكترونية في السوق الثانوية، تأتي هذه الوحدات بنقاط بداية جيدة حقًا لهذه الوحدات.

الجداول لا تحتاج في الواقع إلى الكثير من العمل، حيث إن الإثراء بعد البدء هو جدول آخر ينتقل إليه المحرك مرة واحدة

لقد بدأت ومن الواضح أن هذا يحدث إذا كان المحرك باردًا، فسوف

العمل في كل من هذه الخريطة وخريطة تصحيح درجة حرارة سائل التبريد في نفس الوقت، لذا فلنبدأ

ألق نظرة على هذا المنشور، ابدأ في الإثراء مرة أخرى، لدينا جدول ثلاثي الأبعاد، هذه المرة على المحور الأفقي

لقد حصلنا على وقت تشغيل المحرك، إذن كم من الوقت ظل المحرك يعمل بعد بدء تشغيله، ولقد حصلنا على

لقد حصلنا على درجة حرارة سائل التبريد على المحور الرأسي وما يمكنك رؤيته هو في درجات حرارة منخفضة

لقد حصلنا على قدر كبير من الإثراء، وكما أقول فإن هذا يعمل جنبًا إلى جنب مع عملية الإحماء لدينا

جدول التخصيب ونريد مراقبة ذلك عندما نبدأ تشغيل المحرك ونقوم

متأكد من أننا نحصل على سيطرة جيدة على نسبة الوقود وأننا لا نصبح أغنياء للغاية بعد

بدء التشغيل ونحن أيضًا لا نريد تشغيله كثيرًا l عمومًا بعد بدء تشغيل المحرك

سوف تحتاج إلى القليل من الوقود الإضافي وهذا ما يمكننا فعله بهذا الجدول

يمكننا أن نرى أنه بمجرد أن نصل إلى حوالي ثلاثين ثانية من وقت التشغيل، فقد أسقطنا ذلك

القيمة تعود إلى خمسة بالمائة ثم إلى الصفر حتى تتناقص تدريجيًا، لذا فإن أحد جوانب هذا الجدول هو

الإثراء عند التشغيل البارد، والجانب الآخر هو المساعدة في استقرار تشغيل المحرك بعد إعادة التشغيل الساخن، وهو ما

لقد تحدثنا للتو قليلاً عن امتصاص الحرارة وكيف يؤثر ذلك على المحرك

ما يحدث هو عندما يتم تشغيل المحرك إلى درجة حرارة تشغيل عالية ويتم إيقاف تشغيله

عندما نعيد تشغيله، سنجد أن كل شيء مشبع بالحرارة في حجرة المحرك وقضبان الوقود

سوف يميل الكثير من الوقود إلى التبخر مع ارتفاع درجة الحرارة وبمجرد أن

أعد تشغيل المحرك، فنحن في الواقع بحاجة إلى توفير المزيد من الوقود للتحكم في نسبة الهواء إلى الوقود

في كثير من الأحيان سترى أنني أبدأ هذا بالفعل الآن، وربما نقول إن

النسبة صحيحة، ربما كان ينبغي لي أن أقوم بتوصيل خط مستشعر الخريطة الخاص بوحدة التحكم الإلكترونية الخاصة بنا

يوضح سبب تشغيل المحرك بمثل هذا الثراء الفاحش وسبب تشغيله بشكل سيء للغاية، لا يهم حقًا

لا أحتاجه للعرض التوضيحي، ولكن ما سنجده هو أنه بعد التسخين مباشرة

أعد تشغيل نسبة الوقود الجوي إذا لم يكن لدينا هذا الجدول مملوءًا بالوقود الجوي

ستكون النسبة هزيلة للغاية وخاصة في وضع الخمول، مما سيجعل المحرك مترددًا وليس

يعمل بشكل جيد بشكل خاص، وقد تكون سرعة الخمول غير منتظمة وقد تصطاد، لذا يمكننا استخدام هذا

جدول لملء ذلك وتشغيل كل شيء بشكل جيد حسنًا، هذا يغطي على الأرجح بعضًا من

الجداول الرئيسية التي تريد ضبطها الآن ذكرت جدولًا آخر مثل

الجانب المتعلق بهذا الأمر هو المرور عبر وحدة التحكم الإلكترونية الخاصة بك قبل أن تبدأ فعليًا في الضبط والتصنيع

تأكد من عدم وجود أي تصحيحات غريبة هناك من شأنها أن تعرقل عملك

بمجرد أن تبدأ في الضبط، وقد أعطيتك مثالاً هناك مع هذا الإحماء

ريتشموند إذا كان لديك أرقام في هذا الجدول حيث ستقوم بتشغيل المحرك بسرعة

درجة حرارة التشغيل العادية ستكون مشكلة، سأعرض لك مثالاً تسبب لي في التعثر

منذ سنوات عديدة كنت أضبط محرك Mitsubishi Evo eight باستخدام Mtech M eight

مائة وحدة تحكم إلكترونية قابلة للتوصيل والتشغيل وتأتي مزودة بخريطة بدء تشغيل من Mtech في

الحقيقة أن الخريطة مخصصة فقط لتشغيل المحرك حتى تتمكن من الحصول عليها

إلى الديناصور، وبالطبع هذا ما فعلناه، لقد حصلنا على الشيء على الديناصور، خطئي

لم أقم بفحص جميع جداول التعويض قبل أن نبدأ في الضبط، لقد قمت بضبط

المحرك في البداية كان يعمل بحوالي عشرين رطل لكل بوصة مربعة وكان كل شيء يعمل بشكل لا تشوبه شائبة ولم تكن هناك أي مشاكل

معها وبعد قليل ذهبنا إلى سباق الوقود على هذا النحو

المحرك وأردنا زيادة التعزيز إلى خمسة وثلاثين رطلاً لكل بوصة مربعة، وهنا بدأنا

واجهت بعض المشاكل وعند سبعة آلاف دورة في الدقيقة كان المحرك يعمل بما يشبه

حد السرعة أو خلل في الإشعال لقد أهدرنا الكثير من الوقت على هذا المحرك مع اختبار أنظمة الإشعال

كل شيء وأخيرًا وجدت المشكلة من خلال تحديد نطاق الإخراج من الحاقنات ووجدت أن الأسطوانة

كان الحاقن الثاني يغلقه بشكل أساسي عند سبعة آلاف دورة في الدقيقة، لذا دعونا نلقي نظرة سريعة

عند الكمبيوتر المحمول، سأعرض لك خريطة بدء التشغيل التي كانت موجودة في وحدة التحكم الإلكترونية الخاصة بـ Mtech

إذن لدينا هنا جدول الحقل الرئيسي الخاص بنا، ومرة أخرى هذا ليس كذلك، هذا هو الحال تمامًا

لا يوجد شيء معين أو ملهم أو غير مرغوب فيه يحدث هناك ولكن إذا ذهبنا

من خلال تعويضاتنا، يمكنك أن ترى أن هذه هي كل التعويضات التي

متوفر في Mtech، وسنقوم بالفعل بإسقاطه على زخارف الأسطوانات الفردية الخاصة بنا وهذا

هذه هي الجداول، لذا فإن هذا هو ضبط وقود الأسطوانات الفردية، لذا يمكنك ضبط كل أسطوانة على حدة

للتأكد من أنهم جميعًا يعملون بنفس الطريقة وهذا ما

نتوقع أن نرى جدولًا ممتلئًا بالصفر، لذا لا يحدث شيء

إذن هذا هو الأسطوانة الأولى، وإذا ألقينا نظرة على الأسطوانة

اثنان هذا ما كان علينا تحريكه عبر الطاولة حتى تتمكن من رؤيته، كان يبدو وكأنه نوع من

من الخلل الغريب في البرنامج الذي تم برمجته مسبقًا في هذا الجدول ويمكنك رؤيته في الجدول

كيف يبدو الأمر، لدينا تقليم كبير يحدث عند سبعة آلاف دورة في الدقيقة

وهنا واجهت المشكلة، لذا بالنظر إلى وصول الحمولة عند مائتين وأربعين كيلوباسكال،

مائة وثلاثون كيلو باسكال حيث كنت جالسًا في الأساس عند مستوى الصفر وهو

لماذا لم تظهر أي مشاكل في المرة الأولى التي قمت فيها بتشغيل المحرك على الدينو

بمجرد أن صعدنا إلى التعزيز، كان الضغط خمسة وثلاثين رطلاً لكل بوصة مربعة، على الرغم من أنه يمكنك أن ترى ذلك في

هذه المنطقة هنا نقوم بتقليصها بنسبة مائة بالمائة، حيث نقوم بإيقاف تشغيل هذا الحاقن تمامًا، لذا

لقد كان تذكيرًا جيدًا لي بضرورة التأكد دائمًا من المرور عبر وحدة التحكم الإلكترونية والتأكد من كل شيء

جداول التعويضات الخاصة بك تساوي صفرًا أو على الأقل تحتوي على قيم معقولة فيها قبل أن تحصل عليها

بدأت الضبط حسنًا، هذا يغطي أحد جوانب استخدام جداول التعويض وهو الحفاظ على

ضبط دقيق عبر مجموعة واسعة من ظروف التشغيل أرى أنه يمكننا أيضًا استخدام التشذيبات للتعويض

طاولات للسلامة وسننظر في ذلك لذا قبل أن أنتقل إلى واحدة

الجانب الأخير وقد قمت بإعداده هنا على helltech هو تقليم وقود الأسطوانة الفردية والذي

نوع ما نظرنا إليه للتو في Mtech ما لدينا في هذا المحرك المعين

هو جهاز تحكم بالنطاق العريض من Joe وجهاز تحكم بالنطاق العريض من helltech، لذا لدينا جهاز استشعار بالنطاق العريض

في كل جانب من المحرك وما وجدناه مع هذا المحرك على وجه الخصوص كان أسفل دواسة الوقود المغلقة

في الواقع كان لدينا القليل من التباين من بنك إلى آخر وبينما

لم يكن الأمر يدعو للقلق، ولم يكن أكثر من بضعة في المائة لأننا نمتلك القدرة

لتقليم ما قمت به وفعلته وما يمكنك رؤيته هو أننا

لقد حصلنا على جداول تقليم الحاقن للأسطوانات رقم واحد، اثنان، ثلاثة، أربعة، خمسة، وستة من الواضح أن لدينا محرك V

ستة محركات هنا وما قمنا به هو المرور عبر الأسطوانات الأربعة والستة

يمكنك أن ترى أنني حصلت على نفس جدول التشذيب هنا في الصف الذي يبلغ عدد دوراته في الدقيقة ألف دورة والذي يقوم بتشذيب أربعة

في المائة ألفين دورة في الدقيقة، ثم بعد ذلك، فوق ألفين دورة في الدقيقة، يتم ضبط التشطيبات

صفر، أقوم أيضًا بتقليص واحد بالمائة من الوقود الإضافي عند فتح الخانق بالكامل وما وجدته هو

لقد ساعدني في الحصول على المصرفيين الأفراد بشكل دقيق تقريبًا مع تلك القطع

لن أكون سببًا في رفض الصفقة إذا لم أفعل ذلك، ولكن لأننا نمتلك القدرة على القيام بذلك

إنها والقضية لديها القدرة على ذلك فلا يوجد سبب لعدم ذلك لذا

كيف يمكنك أن تكون دقيقًا إذا كنت تريد ذلك حسنًا، لذا ننتقل إلى إضافة بعض الحماية إلى المحرك

لقد تطرقنا الآن إلى هذا الأمر من خلال جدول تصحيح درجة حرارة الهواء وهكذا

بقدر ما يمكننا إضافة بعض الوقود الإضافي والبدء في استهداف AFR أكثر ثراءً إذا أردنا ذلك و

تبدأ درجة حرارة الهواء الداخل في الارتفاع، وهناك خياران آخران لدينا

هو إضافة بعض الحماية للمحرك تحت الحمل المستمر العالي، لذا ما أعنيه هو أن هناك

يمكننا ضبط المحرك على الدينو ونحن نعلم أنه في ظل الظروف الموجودة على الدينو يكون آمنًا

وربما يكون ذلك آمنًا أيضًا على الطريق لأنه من الصعب حقًا البقاء على الطريق

عند فتح دواسة الوقود بالكامل وإعطاء قيادة مستمرة عالية ومنخفضة للمحرك لأي شيء أكثر من نوع ما

خمس أو ست ثوانٍ على الأقل إذا كنت تقدر رخصتك، ولكن إذا كنت تعيش في

جزء من العالم حيث لديك حظائر للسيارات أو لا يتم تقييد سرعتك أو

ربما تكون في سباق بالسيارة، وسيكون من الممكن أن تكون دواسة الوقود مفتوحة بالكامل

لفترة أطول كثيرًا ويحدث عدد قليل من الأشياء عندما نكون في وضع الخانق المفتوح بالكامل.

الحمل العالي يعني أننا سنحصل على امتصاص حراري في غرفة الاحتراق، وسيبدأ المحرك في العمل

تشغيل أكثر سخونة، وهذا من شأنه أن يجعل المحرك أكثر عرضة للانفجار، ويمكننا مكافحته

وذلك من خلال إضافة بعض الوقود الإضافي، والآن إذا فعلنا ذلك طوال الوقت في خريطتنا

ما قد يؤدي إليه الأمر في الواقع هو استخدام الكثير من الوقود

من المحتمل أيضًا أن يكون ذلك ضارًا بقوة المحرك إذا قمنا بتشغيله بوفرة كبيرة، لذا

نحن نريد حقًا أن نجعل الأمر أكثر ثراءً قليلاً عندما نكون في الواقع

تحت الاستخدام المستمر للحمل المرتفع، فلنلق نظرة على كيفية القيام بذلك باستخدام التكنولوجيا الصحية

وهناك خياران هنا أولاً وقبل كل شيء تحت التزود بالوقود لدينا

لقد حصلنا على تصحيح التروس، لذا فإن هذا سهل للغاية حقًا، لقد حصلنا على مواضع التروس الخاصة بنا

في هذه الحالة قمنا بإعدادها بخمسة على الرغم من أنه يمكننا بسهولة إضافة ستة

حسنًا، بالنسبة لناقل الحركة ذي الست سرعات، فلنقل على سبيل الجدال إنني سعيد جدًا باللحن

أنني حصلت عليه في وحدة التحكم الإلكترونية ولكن إذا تم تشغيل المحرك

في الترس السادس، لنفترض أننا قد نرغب في إضافة خمسة بالمائة إضافية من الوقود، والسبب الآن هو

لنفترض أننا في الترس السادس، فهناك فرصة جيدة جدًا أن نسير

بسرعة كبيرة، لذا فإن هذا بالنسبة لي سيشير إلى أن المحرك يتعرض لحمل مرتفع مستمر، إذن

يمكننا فقط إضافة نسبة الخمسة بالمائة هذه لإضافة القليل من الوقود الإضافي أثناء التشغيل

محرك أكثر ثراءً قليلاً ويساعد في منع أي مشاكل محتملة قد نواجهها هناك

مع التفجير وما إلى ذلك، فهذه إحدى الطرق التي يمكننا من خلالها القيام بذلك من خلال جدول تعويض التروس، وخيار آخر

لقد قمت بإعداد جدول تصحيح عام هنا ويمكننا أن نفعل أي شيء نريده تقريبًا

هذه جداول التصحيح العامة ولكن في هذه الحالة الخاصة، لدي تصحيح نسبي

إلى مؤقت دواسة الوقود الكامل، لذا إذا انتقلت إلى دواسة الوقود الكاملة الآن في السيارة حتى

على الرغم من أنه لا يعمل، فسترى أن المؤقت يبدأ ويمكننا أن نرى أنه يتحرك

عبر الطاولة حتى نتمكن من استخدام هذا في كل مرة أغلق فيها دواسة الوقود

يتم إعادة الضبط والعودة إلى الصفر حتى نتمكن من استخدام مؤقت الخانق الكامل هذا وهو في الأساس متوسط الحمل

مؤشر لذا، على الطريق والاستخدام العادي، من المحتمل أننا لن نكون

عند الضغط على دواسة الوقود بالكامل لمدة تزيد عن خمس إلى عشر ثوانٍ، لذا إذا وصلنا إلى موقف

حيث نفتح دواسة الوقود بالكامل لمدة عشر ثوانٍ أو أكثر، يمكننا أن نفعل بالضبط ما فعلناه من قبل

وإضافة خمسة أو ربما ثمانية أو ربما عشرة في المائة من الوقود الإضافي، وسيكون ذلك مثاليًا

في تلك المواقف التي تتعرض فيها السيارات لضربات شديدة على الطريق السريع أو على

مضمار السباق أو أينما كان لا يمكننا التحكم في تلك الظروف عندما نكون على متن الديناصور

يمكنك فقط إضافة القليل من الوقود الإضافي في مؤقت الخانق الكامل هذا للمساعدة في حماية

المحرك الآن بينما أنا في ذلك أردت فقط أن أعرضه لك في

زوجان من الأنظمة المختلفة كيف يمكننا القيام بذلك أيضًا، لذا دعنا نتناول

انظر إلى المهرجان في Mtech M one، فهم يقومون بشيء مماثل بما يسمى تحميل المحرك

المتوسط ويمكنك أن ترى هنا أن لدينا مجموعة من الجداول المختلفة هنا والتي تسمى جميعها

متوسط حمل المحرك، لذا ما يحدث هو حساب الخلفية الذي يجري داخل المحرك الأول وهو

حساب النسبة المئوية للوقت الذي يكون فيه المحرك تحت حمل مرتفع ويتم تشغيله باستمرار

يتم تحديثه، لذا إذا كنا نقود السيارة بقوة حقًا، فإننا نسير بأقصى سرعة طوال الوقت.

مع مرور الوقت، يزداد متوسط حمل المحرك باستمرار ويصبح الرقم أعلى وأعلى ويمكننا استخدام

هذا كمدخل لأي من هذه الجداول، لذا هناك بعض الأشياء التي يمكننا القيام بها

هنا يمكننا أولاً إعداد حد سرعة محرك مختلف أو RPM

الحد الأقصى يعتمد على متوسط حمل المحرك، لذا إذا تم تشغيل المحرك بقوة شديدة، فقد نصل إلى حد أقصى.

قم بخفض عدد دورات المحرك المحدودة، فهذه طريقة قاسية جدًا للتعامل مع السلامة، ربما بطريقة أكثر دقة

ما يمكننا فعله هو البدء في تقليص بعض مهلة الإشعال، لذا إذا قمت فقط بملء الشاشة بهذا

أوه، لم أكن أريد فعل ذلك حقًا، أعرف السبب، ماذا أفعل؟

للقيام بهذه الوظيفة الآن حسنًا، إذا قمنا بملء الشاشة بقائمة المعايرة هنا، يمكننا أن نرى هنا

لقد حصلنا على جدول متوسط نسبة حمل المحرك مقارنة بضبط الإشعال الخاص بنا، لذا ما الذي يمكننا فعله

ربما يكون ما يحدث هنا أعلى من تسعين بالمائة، ويمكننا خفض درجة الحرارة بمقدار درجتين تحت الصفر، وإذا حدث ذلك،

نصل إلى مائة بالمائة، ويمكننا تقليص أربع درجات من توقيت الاشتعال، لذا

سيساعد ذلك في تقليص توقيت الإشعال وتحريك المحرك بعيدًا عن الانفجار المحتمل في نفس الوقت

الوقت الذي يمكننا فيه تغيير الوقود باستخدام جدول خليط الوقود هنا الآن ما الذي يحدث في

يحتوي جهاز Mtech M one على عدد من جداول أهداف الخليط، وسوف يعمل جهاز التحكم الإلكتروني دائمًا

قم بالإشارة إلى الرقم الذي يحتوي على الرقم الأغنى، لذا يمكنك رؤية كل هذه الأرقام هنا

تم ضبط اللحظة على نقطتين صفر، ومن الواضح أن هذا رقم ضئيل للغاية ولن نتمكن أبدًا من الوصول إليه

ما يعنيه هذا هو أن وحدة التحكم الإلكترونية ستتجاهل هذا الجدول وستستخدم الهدف الرئيسي

إذا كان جدول النسبة لديك، ومع ذلك، إذا وصلنا إلى متوسط تحميل ثمانين بالمائة، فقد نرغب في استهداف نقطة الصفر

ثمانية ثمانية لامدا، لنفترض أن لدينا محركًا يعمل بالسحب الطبيعي، يتم ضبطه عادةً على صفر فاصلة تسعة صفر، لذا

عند تسعين بالمائة من دواسة الوقود وتسعين بالمائة من الحمل، دخلنا تحت حمل أعلى مرة أخرى، لذا نريد أن نذهب

إذا أصبحنا أكثر ثراءً بقليل، فيمكننا الدخول إلى صفر فاصل ثمانية وستين، وإذا حصلنا على ذلك في أي وقت،

إلى مائة بالمائة يمكننا الدخول إلى صفر فاصل ثمانية واثنين، إذن ما الذي يحدث؟

يعني أن وحدة التحكم الإلكترونية ستتجاهل هذا الجدول تمامًا لأن الأرقام هي نقطتان صفر حتى

نصل إلى متوسط حمل ثمانين بالمائة ثم تبدأ وحدة التحكم الإلكترونية في الرجوع إلى هذا الجدول وستستهدف

نسبة وقود أكثر ثراءً وفي نفس الوقت يمكننا أيضًا القيام بنفس الشيء

إذا كان لدينا محرك شحن توربيني، فيمكننا ضبط التعزيز بناءً على متوسط حمل المحرك

لذا، هناك بعض ميزات الأمان الرائعة والمتطورة حقًا والتي يمكننا تشغيلها باستخدام المتوسط

وظيفة التحميل التي تعد في الحقيقة مجرد تحريف أكثر تعقيدًا قليلاً لكيفية تشغيل مؤقت السرعة الكامل للنص، فلنلق نظرة

ألق نظرة سريعة أيضًا أثناء تواجدنا في هذا الرابط لبرنامج G four plus وللحصول على

في معظم الأحيان، توفر وحدة التحكم الإلكترونية جميع المعلمات نفسها مثل عملية الإحماء

طاولة التخصيب وطاولة تقليم الوقود وIIT، والآن هناك شيء آخر يمكننا القيام به من أجل السلامة

للمساعدة في تشغيل المحرك، يتم إعداد جدول تقليم الإشعال IIT، لذا هذا هو

جدول ثنائي الأبعاد كما يمكنك أن ترى هنا، وقد حصلنا على درجة حرارة السحب ولدينا

وظيفة تقليم الإشعال التي يمكننا إضافتها حتى تتمكن من رؤية مدخل الهواء عند درجة حرارة أربعين درجة مئوية

لقد حصلت على درجة حرارة أقل من -1 لذا فإننا نزيل درجة واحدة من توقيت الإشعال ويمكنك

انظر، مع ارتفاع درجات الحرارة، قمت بإزالة سبعين درجة ناقص خمس درجات من تقليم الإشعال، لذا

يمكننا استخدام هذا الجدول للتأكد من أن المحرك لن يصبح غير حساس مثل

نقوم برفع درجة حرارة الهواء الداخل، وهي طريقة جيدة للقيام بذلك على الديناصور لأنه يمكن أن يكون

من الصعب اختبار جميع درجات حرارة السحب المختلفة بشكل خاص على محرك الشحن التوربيني الذي سيعمل

تميل إلى أن تكون ساخنة جدًا في هواء السحب، ويمكننا القيام بعمليات تشغيل متتالية أو

يمكنك أيضًا حجب المبرد الداخلي ببعض الورق المقوى حتى لا يصبح المبرد الداخلي في الواقع كذلك

فعالة وهذا سيسمح لنا بالاختبار عند درجات حرارة السحب الأعلى والتأكد من أن المحرك

لا يعاني من تفجير الطرق ويمكننا استخدام هذا الجدول لحماية هذه الميزة الأخرى التي سأذكرها فقط

انظر إلى هناك، لدينا بعض جداول التشذيب بناءً على درجة حرارة سائل تبريد المحرك ودرجة الحرارة لسيارتنا

بوابة النفايات، لذا لتشغيل محرك توربيني، يمكننا تقليص التعزيز

من المحرك بناءً على درجة حرارة سائل تبريد المحرك الأعلى أو درجة الحرارة الأعلى مرة أخرى فقط لإعطائنا الأمان

الهامش لذا، فإن ما تريد فعله بهذا الأمر يعتمد في الأساس على خيالك ومدى صعوبة ذلك

سيتم تشغيل المحرك ومدى ذكاء الرجل الذي يقوده

إذا كان لديك عميل، فأنت تقوم بضبط السيارة للعميل، وأنت حقًا

أعلم أن هذا الرجل هو نوع من الوحدة المتساهلة وهو عرضة للوقوع في الخطأ

يخرج ويضرب محركه بقوة وتريد حقًا التأكد من ذلك

أنه سيكون آمنًا للغاية ويمكنك البدء في استخدام كل هذه الوظائف في

ضبطك للمساعدة في حماية هذا المحرك بمجرد ارتفاع درجة حرارة السحب وارتفاع درجة حرارة سائل تبريد المحرك

ومن المرجح أن يكون المحرك أكثر عرضة للانفجار حسنًا، لذا أعتقد

هذا في الغالب ما يغطي ما أردت التحدث عنه، هناك نقطة أخيرة فقط

الشيء الذي أردت التطرق إليه هو أنه إذا عدنا إلى درجة حرارة الركود لدينا

خريطة التصحيح هنا في تقنية الصحة لدينا قلت لك أن خريطة تصحيح درجة حرارة القولون تستخدم بشكل أساسي

كجدول إثراء للإحماء أو البدء البارد، ننظر إلى هذا على الرغم من أنه يمكنك أن ترى أننا

كما تم إضافة بعض الوقود هنا في الوضع العالي والمنخفض، لذا ضع دواسة الوقود بالكامل في الأعلى

مائة وخمس درجات حرارة سائل تبريد المحرك، لذا يمكننا استخدام هذا للمساعدة في محاولة التبريد

المحرك إذا أصبح ساخنًا جدًا، فمن المحتمل أن يكون واحد بالمائة وثلاثة بالمائة ليسا كذلك

سوف نفعل الكثير ولكن إذا أضفنا شيئًا مثل عشرة بالمائة من الوقود، فسوف يساعد ذلك في المحاولة

سحب بعض تلك الحرارة من المحرك وسوف يحدث ذلك مرة أخرى

المحرك أقل عرضة للانفجار في درجات الحرارة المرتفعة التي لديك هذه الجداول يمكنها حقًا

يمكن استخدامها بالطريقة التي تراها مناسبة لمحاولة تحقيق ما تريده من المحرك

من حيث توفير نغمة متسقة تعمل بنفس الطريقة يوميًا

بالإضافة إلى وجود ذلك في الجزء الخلفي من عقلك، يمكنك استخدامه

أضف ميزات الأمان أيضًا حسنًا، أعتقد أننا سنلقي نظرة الآن ونرى ما إذا كان لدينا

أي أسئلة حول أي من ذلك، سأقول لك حسنًا، إذن سأل Limbs لماذا تفعل ذلك؟

لا تقم بتعطيل جميع التعويضات لضبط جداول الوقود والإشعال الرئيسية حسنًا، دعنا على وجه الخصوص

انظر إلى درجة حرارة الهواء الداخل على سبيل المثال، إذا قمنا بتعطيل جدول تصحيح درجة حرارة الهواء الداخل الذي قمنا بتعيينه

كل شيء إلى الصفر ثم ذهبنا وقمنا بتحويل خريطة الوقود الرئيسية لدينا إلى هواء السحب

تتغير درجات الحرارة كما نعلم أن كثافة الهواء سوف تتغير وما يعنيه هذا هو أنه إذا

نجلس في زنزانة معينة في وحدة التحكم الإلكترونية ودرجة حرارة الهواء عشرين درجة ونحن نجلس هناك

والحرارة تضربنا وتصل إلى أربعين درجة ولا نستطيع أن نستقبل أي شيء

ما سيحدث هو أن نسبة الوقود في الهواء ستبدأ في الانجراف

أغنى، لذا فمن الطبيعي أن ننتهي إلى التعويض عن ذلك من خلال إخراج الأرقام من V الرئيسية لدينا

ولكن بعد ذلك عندما نعود إلى درجة حرارة السحب الباردة البالغة عشرين درجة فمن الواضح أن

سوف يعمل المحرك بشكل ضعيف، لذا نحتاج حقًا إلى تعويض درجة حرارة السحب النشط في الخلفية

هناك حتى لا يؤثر ذلك فعليًا على ضبط المجال الرئيسي لدينا حتى نتمكن من القيام بعملنا بشكل صحيح

احصل على ضبط دقيق في الجدول الرئيسي، ربما لا تكون توقيتات الإشعال دقيقة تمامًا

في الحقيقة، إنها مجرد محاولة لتشغيل المحرك. عادةً ما أقوم بتشغيل المحرك باستخدام

تم ضبط درجة حرارة هواء السحب على الصفر، وسأرى كيف يستجيب المحرك

انظر إلى نوع درجات حرارة الهواء الطبيعي التي أستخدمها بالفعل

من الصعب تكرار تدفق الهواء في العالم الحقيقي على الدينو، لذلك سنرى ذلك كثيرًا

تصل درجات حرارة الهواء الداخل إلى ما يقرب من خمسة وأربعين أو خمسين درجة على الدينو وعندما نحصل على السيارة

على الطريق أو مضمار السباق، إذا سجلنا ذلك، فإننا في الواقع لا نرى سوى ما قد يكون

ثلاثون أو خمسة وثلاثون درجة، لذا من المهم أن نكون واقعيين ونتأكد من أننا نطابق

الظروف التي سيرى فيها المحرك فعليًا ولكن إذا قمنا بضبط المحرك باستخدام مدخل الهواء

تصحيح درجة الحرارة لتوقيت الإشعال أو ضبطها على الصفر والمحرك آمن و

لا تدق، دعنا نقول خمسين درجة ثم لدينا خيار مغادرة هذا الجدول

تم ضبطه على الصفر لأننا لا نحتاج إليه أو يمكننا استخدامه لتقليص بعض الوقت

على أية حال، في درجات الحرارة المرتفعة فقط لإضافة هامش إضافي من الأمان، كما قال Chipset

لذا، أندريه حول الوقت الطويل الذي يقضيه في استخدام دواسة الوقود مفتوحة على مصراعيها في تطبيق التوربو، دعنا نقول بدلاً من الإشارة إلى

الرقم الذهبي أحد عشر فاصل سبعة الذي تشير إليه هو أحد عشر فاصل ثلاثة أو أحد عشر فاصل خمسة باستخدام

جداول التعويضات نعم بالتأكيد أعني حقًا أن مدى الثراء الذي تريد استهدافه سيعتمد على كيفية

كم من الطاقة يولدها المحرك وكذلك ما هو نوع الوقود الذي تستخدمه

أنت تركض وكل جانب آخر من جوانب حياتك يعرف مدى الأمان الذي تتمتع به حقًا

أريد أن أبني هذا المحرك ولكن نعم، أركض نحو هدف 11.3 حتى لو كان أقل من ذلك.

منخفض مثل أحد عشر نقطة صفر عشرة نقطة ثمانية إلى واحد وهذا سيضيف فقط إلى الأمان والشيء

بخصوص هامش الأمان، فأنت لن تقوم بتشغيل المحرك إلا إذا كان في وضع التشغيل الفعلي.

مشكلة أو أنه يتم قيادتها بقوة استثنائية، لذا في ظل الظروف العادية، لن نذهب

لكي نصبح أغنياء للغاية، وتذكر أننا إذا كنا أغنياء للغاية، فسوف نبدأ

لرؤية قوة المحركات التي تنخفض، لذا ضع ذلك في الاعتبار أيضًا، كما ذكرنا سابقًا.

ماذا عن المحركات ذات السحب الطبيعي؟ لذا مع المحرك ذي السحب الطبيعي، فإن الضغط والحمل على المحرك مرة أخرى

من الواضح أن المحرك ليس جيدًا مثل المحرك المشحون، لذا يمكننا أن نكون أقل كفاءة إلى حد ما

حرجة من نسبة الاستهداف عمومًا سأستهدف مكانًا ما حول صفر فاصلة تسعة صفر لامدا

ثلاثة عشر فاصل اثنان إلى واحد AFR ربما يكون الخانق مفتوحًا تمامًا ودرجات حرارة السحب مرتفعة جدًا، ربما

أريد أن أجعل هذا الخليط أكثر ثراءً إلى ما يقرب من اثني عشر نقطة وخمسة عشر نقطة وثمانية إلى

في الواقع، يرجع الكثير من الأمر إلى ما إذا كان المحرك عرضة للطرق مثل العناية بالسحب

تبدأ درجة الحرارة في الارتفاع ويصبح المحرك عرضة للطرق، وهذه هي النقطة التي قد نقول فيها حقًا، هيا بنا نبدأ

إضافة القليل من الوقود للتعامل مع أدريان الذي يجلس على الرابط يمكنك أيضًا

قم بإعداد خريطة رباعية الأبعاد أو جدول تراكب لامدا المستهدف مقابل السرعة وأضف

بعض الوقود نعم بالتأكيد ومرة أخرى حقًا هذا مؤشر رائع إنها نقطة رائعة

أحضر أدريان، كل وحدات التحكم الإلكترونية هذه تقريبًا كل وحدات التحكم الإلكترونية الحديثة في السوق الثانوية لها حجم ضخم

مقدار المرونة وكيف تريد إضافة جداول التعويض هذه ولا يوجد حق أو

الطريقة الخاطئة في كيفية التعامل معها يمكنك استخدام أربعة أبعاد

تعويض يعتمد على الترس أو يعتمد على سرعة الطريق، يمكنك استخدامه بناءً على مؤقت الخانق،

الأمر متروك لك في كيفية التعامل مع الأمر، هناك شيء واحد أود أن أشير إليه

من المهم بشكل خاص بالنسبة لزخارف الإشعال، تأكد من عدم وجود الكثير منها

تحدث عمليات التشذيب الإضافية في الخلفية، لذا فلنقل على سبيل المثال أننا حصلنا على عملية تشذيب درجة حرارة السحب والإشعال، ثم

ربما لدينا أربعين اشتعالًا يعتمد على سرعة الطريق، ربما لدينا محرك

ضبط درجة حرارة سائل التبريد، وكذلك ما يمكن أن يحدث هناك، خاصةً إذا لم نكن نشغل محركًا ضخمًا

مقدار الوقت الذي نستغرقه في الضغط على دواسة الوقود على أي حال، وبحلول الوقت الذي نأخذ فيه بضع

درجات تعتمد على درجة حرارة السحب ودرجتين أخريين تعتمد على درجة حرارة سائل تبريد المحرك وربما بضع درجات أخرى

بناءً على سرعة الطريق، يمكننا معرفة توقيتات الاشتعال الإجمالية للمحرك المتخلف جدًا في الواقع

يمكن أن يبدأ التشغيل بشكل سيئ للغاية، ويؤدي إلى تشغيل غير منتظم، وقد يؤدي إلى إشعال خاطئ، وإذا كان توربو

شحن الحرارة الزائدة وجانب العادم من الأشياء من توقيت الإشعال المتأخر يمكن أن يؤدي إلى مشاكل مع

تعزيز التحكم أيضًا، لذا من المهم أن تفهم ما تفعله جميع عمليات التشذيب الخاصة بك وكيف تعمل

يتفاعلون معًا ويتأكدون من أنهم لا يفعلون أي شيء سخيف في الخلفية

أنك لست على علم بذلك، قال دان إنه كان موجودًا في منتديات HPI ولكن

من الأفضل ضبط درجة حرارة هواء الشحن بدلاً من درجة حرارة سائل تبريد المحرك ودرجة حرارة هواء السحب

تعويض القطع نعم، هذه نقطة رائعة وكان هناك موضوع جيد جدًا حول

تعويض درجة حرارة الشحن على النماذج وهي ميزة ربما لا تزال غير متوفرة

شائعة جدًا في وحدات التحكم الإلكترونية في السوق الثانوية، وقد بدأ الموضوع لأن Link أصدر للتو هذه الميزة على G

أربعة زائد وهناك مع البرامج الثابتة الجديدة وتقدير درجة حرارة الشحن الخاصة بها كثير من الناس لا يفهمون

كيف يعمل ذلك سأقدم لك نظرة عامة سريعة جدًا على ذلك بينما لدينا

بقي القليل من الوقت لذا يعود الأمر إلى ما كنت أقوله عن

تأثير امتصاص الحرارة لمستشعر درجة الحرارة ما نريد فعله حقًا هو أن نفهم

درجة حرارة الشحنة هذا هو الجزء المهم، درجة حرارة الشحنة الداخلة عند دخولها

الأسطوانة، هذا هو الجانب الحاسم، لذا فإن هذا الأمر حقًا يريد أن يتم قياسه من خلال

صمام السحب حيث يدخل إلى الأسطوانة وبالطبع هذا ليس عمليًا جدًا ولا يمكننا الحصول عليه

المستشعر الموجود هناك، وحتى لو تمكنا من ذلك، فربما لن نرغب في ذلك لأنه

سيكون الضرر أكثر من الفائدة، لذا تقليديًا، تكون درجة حرارة السحب أو درجة حرارة الشحن

لقد كان هذا في الواقع يعتمد إلى حد ما على مستشعر درجة حرارة الهواء الداخل لدينا، ولكن المشكلة هنا هي أنه يعمل

جيد جدًا عند سرعة هواء عالية جدًا، لذا فإن الخانق مفتوح تمامًا وتكون درجة حرارة الشحن

ربما يكون قريبًا جدًا من الدقة التي تم بها تكرار مستشعر درجة حرارة الهواء الداخل، ولكن في كثير من الأحيان

سرعات الهواء المنخفضة، وخاصة في وضع الخمول، تكون سرعة الهواء منخفضة للغاية، وماذا يعني ذلك؟

هل شحنة الهواء سوف تلتقط كمية كبيرة من الحرارة؟

من رأس الأسطوانة من مشعب السحب ومن الصمام أثناء انتقاله إلى

المحرك، لذا فإن درجة حرارة الشحن الفعلية يمكن أن تكون أعلى قليلاً مما هو موصوف بواسطة المدخل

مستشعر درجة حرارة الهواء حسنًا، في هذه الحالة يمكننا استخدام تقدير درجة حرارة الشحنة هذا

وسأرى ما إذا كان بإمكاني إثارة هذا الأمر، ولكنني لا أعرف ما إذا كان لدي أي شيء

هنا ننظر إلى شاشة الكمبيوتر المحمول هنا، هذا هو جدول تقريب درجة حرارة الشحن وما هي

لدينا محور تحميل وضغط مشعب وإمكانية الوصول إلى دورات المحرك في الدقيقة وما تراه هو أننا

حصلنا على أرقام بين مائة وصفر في هذا الجدول وعندما وصلنا إلى

سرعة الهواء منخفضة جدًا هنا، وفراغ مشعب السحب مرتفع، ودورات المحرك منخفضة، ويمكنك رؤية الأرقام بشكل واضح.

لقد حصلنا على تسعين وسبعين وما تعنيه الأرقام في هذا الجدول هو ما إذا كانت منظمة التعاون الاقتصادي تسير

لتحيز تقدير درجة حرارة شحن مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك أو درجة الحرارة

مستشعر برقم مائة ويمكنك أن ترى أننا قريبون جدًا هنا

سوف يكون تقدير درجة حرارة الشحن متحيزًا بشكل كبير نحو درجة حرارة سائل تبريد المحرك، والسبب الآن هو

وهذا يعني أن سرعة الهواء منخفضة، لذا فإن درجة حرارة سائل تبريد المحرك هي طريقة جيدة لوصف ذلك.

درجة حرارة مشعب السحب ورأس الأسطوانة حيث يذهب الهواء

يمكنك التقاط الكثير من تلك الحرارة من Conviously عند دواسة الوقود المفتوحة بالكامل في الأعلى هنا

انظر، لدينا أرقام صفرية، وهذا يعني أن الجدول سيتغير

للإشارة بشكل أساسي إلى أن مستشعر درجة حرارة الهواء الداخل سوف يتجاهل درجة حرارة سائل تبريد المحرك

المستشعر لذا فهي طريقة لمحاولة الحصول على تقدير لدرجة حرارة الشحنة

أكثر دقة وأكثر واقعية بكثير، إنه نظام يربط بين التحريض على الارتجال في الواقع

لقد كنت أستخدم هذا النظام لسنوات عديدة وعندما حصلت على جدول تقدير درجة حرارة الشحن المضبوط بشكل صحيح

على جهاز Otronic، يقوم بعمل استثنائي في التحكم في نسبة الهواء إلى الوقود بدقة شديدة. حسنًا، هذا يبدو

شيء أخير أريد أن أذكره إذا كنت قد ذهبت إلى آخر مكان لدينا

في الندوات عبر الإنترنت، ستسمعني أتحدث عن برنامج العضوية VIP الخاص بنا، وستحصل أيضًا على

لقد تلقيت بريدًا إلكترونيًا مؤخرًا حول نظام عضوية طاولة العضوية VIP ولدينا أربعة أماكن فقط

متبقية لأعضاء VIP لدينا، لذا لم يتبق سوى أربعة مناصب تسعمائة وتسعين

تسعة دولارات أمريكية هي تكلفة لمرة واحدة وهذا سيجعلك

الوصول إلى كل دورة قمنا بها الآن بالإضافة إلى كل دورة لدينا

أعتقد أن بن سوف يلصق رابطًا في المستقبل.

مربع الدردشة، لذا إذا كنت مهتمًا بالانضمام إلى هذا الفريق، فقد تم بيعه بسرعة كبيرة وإذا كنت مهتمًا

مهتم بالحفاظ على إصبعك على النبض والبقاء على اطلاع دائم، لدينا

كمية هائلة من المواد الدراسية ستأتي في الثمانية عشر شهرًا القادمة وهذا

يمثل قيمة مذهلة مقابل المال، ويبدو أن لدي سؤالًا أخيرًا ظهر هناك، لذا سأجيب عليه

أجب عن هذا قبل أن ننتقل إلى الخطوة التالية، فهل تقوم وحدة التحكم الإلكترونية بجمع كل الشمبانزي معًا؟ أنا ثلاثة

أنواع مختلفة من الشيمز نعم حسنًا، هذا هو بالضبط ما يحدث هناك ولهذا السبب أقول إنه أمر مهم

لفهم أن كل هذه الكائنات الحية تتفاعل معًا والتأكد من عدم وجود أي تفاعل بينها

تأثير إضافي ضخم من شأنه أن يضر بطريقة عمل المحرك

لذا يتطلب الأمر القليل من العناية حسنًا يا رفاق، سنترك الأمر عند هذا الحد، شكرًا لكم مرة أخرى

للانضمام إلينا وكما هو الحال دائمًا، إذا كانت لديك أسئلة أخرى، فيرجى التأكد من طرحها

أسئلتك موجودة في المنتديات وسأكون هناك للإجابة عليها شكرًا لك على الحضور وسنراك

في غضون بضعة أسابيع

एक और दिन एक और कहानी नमस्कार प्रिय साथियों हमारे ओएलएस प्रशिक्षण पाठ्यक्रम में हम ए की मूल बातें सिखाते हैं

पेट्रोल और डीजल इंजन के मानचित्रण के लिए मैं उपलब्ध सुधार तालिकाओं को देखने जा रहा हूँ

हमारे इंजन में ईंधन भरने के लिए और इस वेबिनार के लिए हम तीन पचास का उपयोग करने जा रहे हैं

संदिग्ध ड्राइवर विंडो और हमारे स्वास्थ्य प्लैटिनम प्लगइन ईसीओ के साथ जेड तो हम जा रहे हैं

वहाँ कुछ विकल्पों पर विचार करें और हम अधिक सामान्य रूप से बातचीत को भी देखेंगे

मेरे पास कुछ उदाहरण हैं जिनके बारे में मैं कुछ अन्य प्लेटफॉर्म पर भी बात करना चाहता हूँ।

हम हाई परफॉरमेंस अकादमी में जो कुछ हो रहा है, उसकी एक त्वरित जानकारी प्राप्त करना चाहते हैं

हाल ही में मैं आठ गेंद के पीछे रहा हूँ, लेकिन मेरे दूसरे ट्यूनर की कंधे की सर्जरी हुई है

मैं कई कारों की ट्यूनिंग के लिए डायनासोर की हॉट सीट पर वापस कूद रहा हूँ

इसलिए पाठ्यक्रम के मामले में मैं जो कर रहा हूं वह वास्तव में सीमित है, लेकिन हमारे पास अभी भी बहुत कुछ है

पर्दे के पीछे चल रही चीज़ें ओ एएफआर कोर्स अभी अंतिम संपादन से गुजर रहा है

अब यह हमारे वीआईपी सदस्यों के लिए प्री-रिलीज़ के लिए अगले सप्ताह कभी भी उपलब्ध हो जाना चाहिए और यह संभवतः होगा

आप में से बाकी लोगों के लिए सार्वजनिक उपभोग हेतु लगभग डेढ़ से दो सप्ताह तक उपलब्ध रहेगा

उसके बाद तो हम इसे बाहर लाने के लिए उत्साहित हैं इसमें कुछ बहुत अच्छी जानकारी है

वहाँ है कि आप कहीं और नहीं मिल सकता है तो हम जानते हैं कि यह विशेष रूप से के लिए उपयोगी होने जा रहा है

आपमें से जो लोग अभी शुरुआत कर रहे हैं और इस बात को लेकर थोड़े अनिश्चित हैं कि कौन से एएफआर लक्ष्यों पर निशाना साधना सुरक्षित है

हम अपने एमटेक एम वन फिफ्टी का फिल्मांकन और लेखन भी कर रहे हैं

जीपीए और जीपीआर पाठ्यक्रम जो एमटेक के नए एम वन का उपयोग करने के तरीके पर एक सॉफ्टवेयर ट्यूटोरियल है

ECU हम इसका उपयोग कर रहे हैं और यदि आप कुछ समय से हमारे वेबिनार देख रहे हैं

अब आपने देखा होगा कि हम अपने प्रोजेक्ट अस्सी छह में इसका प्रयोग कर रहे हैं, जो कार चला रहा है

एम एक पचास पैकेज हम आशा कर रहे हैं कि यह जल्द ही वापस चालू हो जाएगा ताकि हम प्राप्त कर सकें

कुछ वेबिनार में वापस आ गया हूँ जिसके बारे में मुझे पता है कि आप में से बहुत से लोग रो रहे हैं

टर्बो चार्ज प्रशिक्षण पर कुछ सामान और यह देखते हुए कि हमारे पास एक टर्बो किट है, यह

यह एक आदर्श परीक्षण स्थल होने जा रहा है, हम आपको इस बारे में भी कुछ जानकारी देंगे कि यह कहाँ पर है

तीन पचास जेड अभी भी बहुत उदास लग रहा है हमने अभी-अभी अपनी नई रेस तकनीक का परीक्षण किया है

इसमें एक एक नौ सीटें यह सुनिश्चित करने के लिए कि वे फिट हैं और मूल रूप से इस वेबिनार के बाद यह

उसे अलग कर दिया जाता है और पिंजरा लगाने के लिए भेज दिया जाता है उसी समय

हमारे पास इसके बाहरी हिस्से को ठीक करने के लिए पैनल हैं, जिनमें थोड़ा सा हिस्सा भी शामिल है

बॉडी किट उम्मीद है कि अगले एक या दो महीने में यह वास्तव में एक कार की तरह दिखने लगेगा

हम इसे फिर से उपयोग कर सकते हैं और चला सकते हैं जो बहुत अच्छा होगा यह उपयोगी है

डिनो सामान के लिए लेकिन अंततः बेन और मैं वहां जाना चाहते हैं और इसका उपयोग करना चाहते हैं

ट्रैक पर जो कि इसके लिए बनाया गया था, इसलिए हम ऐसा करेंगे

अब हमारे पास एक और वेबिनार है, आपने देखा होगा कि हम इसे हर पखवाड़े और अगले सप्ताह नियमित रूप से कर रहे हैं।

एक तो हम स्पष्ट रूप से तीन पचास Z का उपयोग नहीं कर पाएंगे क्योंकि वह प्राप्त करने का होगा

पिंजरा स्थापित किया गया है इसलिए हम निसान जीडीआर आर बत्तीस लाने के लिए वास्तव में कड़ी मेहनत करने जा रहे हैं

जीडीआर और हम लिंक जी फोर प्लगइन का उपयोग करके उस पर एक वेबिनार करने की कोशिश करने जा रहे हैं

ईसीयू जीटीआर वाईबी ट्वेंटी सिक्स जीटीआर इंजन का एक अनूठा पहलू मल्टी है

थ्रॉटल बॉडी को दो टर्बो चार्जर के साथ सेट किया गया है और यह वास्तव में कुछ अद्वितीय अनुभव देता है

ईंधन वितरण के लिए आवश्यकताएं और लिंक जी चार इससे निपटने का एक बहुत अच्छा तरीका देता है

इसे ट्यून करना वास्तव में आसान बनाता है और मैं इसके माध्यम से जाना चाहता हूं और समझाना चाहता हूं कि यह कैसे किया जाता है क्योंकि

नौसिखिए ट्यूनर के लिए यह काफी कठिन है, जिन्होंने पहले कभी इन इंजनों में से एक को नहीं चलाया है

उनके सिर के चारों ओर तो चलो बस आपको दिखाते हैं कि यह कितना सरल है तो उम्मीद है कि यह चालू होगा

हमारे अगले वेबिनार का एजेंडा और जाहिर है हम आप सभी को इससे अवगत कराते रहेंगे

ईमेल न्यूज़लेटर के साथ उस तारीख को साझा करें अब हमेशा की तरह इस वेबिनार के अंत में

और हो सकता है कि बीच में कहीं मैं किसी भी प्रश्न का उत्तर देने के लिए रुक जाऊं इसलिए यदि

यदि आपके कोई प्रश्न हों तो कृपया उन्हें चैट बॉक्स में डालें और मैं उत्तर दूंगा।

उन लोगों के लिए जब मैं कर सकता हूँ ठीक है तो चलिए आज के वेबिनार में आते हैं, जैसा कि मैंने कहा है

मुआवजा तालिकाओं और EFI के उद्देश्य के बारे में जहां सबसे बड़ा लाभ मैं

अनुमान है कि पारंपरिक कार्बोरेटर पर EFI के साथ आता है कि हम सौभाग्य से अब और ज्यादा नहीं देखते हैं

वास्तव में सुसंगत और सटीक धुन देने की क्षमता जो कि व्यापक रेंज में सुसंगत बनी रहेगी

परिचालन की स्थिति अब इसका मतलब यह है कि वायुमंडलीय तापमान और वायुमंडलीय दबाव में परिवर्तन होने से यह स्पष्ट रूप से हो रहा है

वायु घनत्व में उतार-चढ़ाव के परिणामस्वरूप और हम वास्तव में ECU के साथ क्या करने की कोशिश कर रहे हैं

कोशिश यह है कि ईंधन वितरण को वायु घनत्व या भारी वायु की मात्रा से मेल कराया जाए

इंजन में प्रवेश करते समय तापमान और दबाव में परिवर्तन होने पर हमें ईंधन वितरण को समायोजित करने की आवश्यकता होती है

एक सुसंगत वायु ईंधन अनुपात बनाए रखना इसलिए यह मुआवजा तालिकाओं के उद्देश्यों में से एक है

अपनी धुन को सुसंगत बनाए रखना एक और पहलू है जिस पर हम थोड़ी देर बाद विचार करेंगे

साथ ही धुन को कुछ प्रदान करने की क्षमता के रूप में भी अनुमति देना है

सुरक्षा उपाय यदि इंजन को उन मापदंडों के बाहर चलाया जा रहा है जिन्हें हमने वास्तव में डिनो करते समय इरादा किया था

इसे ट्यून किया गया तो हम शुरुआत के लिए क्या करेंगे बस कुछ अधिक मानक मुआवजे के माध्यम से जाना है

तालिकाएँ जो लगभग हर ECU के पास होती हैं और हम बताएंगे कि वे किस लिए हैं

चलो अब सीधे हमारे लैपटॉप सॉफ्टवेयर में कूदते हैं और आप देख सकते हैं कि हमारे पास एक हैलटेक है

प्लैटिनम प्रो ईसीयू चालू है और फिलहाल इंजन नहीं चल रहा है

यहाँ देखने के लिए बहुत कुछ नहीं है लेकिन यहाँ आप सभी ईंधन देख सकते हैं

पैरामीटर या तालिकाएँ जो हमारे ईंधन भरने और हमारी अधिकांश ट्यूनिंग के लिए उपलब्ध हैं

इस समय मोड में चलाया जा रहा है इसलिए हमारी अधिकांश ट्यूनिंग के बीच किया जाता है

यह आधार ईंधन तालिका जो हमारी वॉल्यूमेट्रिक दक्षता ईंधन तालिका है और हम अपने लक्ष्य एएफआर ईंधन तालिका का भी उपयोग करते हैं

और हम जो करने की कोशिश कर रहे हैं वह यह है कि आप पहले से ही जानते हैं कि हम क्या कर रहे हैं

हम अपने आधार ईंधन तालिका में संख्याओं को तब तक समायोजित करने का प्रयास कर रहे हैं जब तक कि मापा गया लैम्ब्डा मान प्राप्त न हो जाए

यहाँ नीचे देख सकते हैं कि हमारे लक्ष्य से मेल खाता है और जब हमने ऐसा किया है तो इसका मतलब है कि वॉल्यूमेट्रिक दक्षता

इंजन सही ढंग से ट्यून किया गया है ठीक है और स्थिर स्थिति की स्थिति यह सब ठीक है और अच्छा है लेकिन जैसा कि मैंने

उन्होंने कहा कि ऐसे कई कारण हैं, जहां इंजन के लिए स्थितियां अनुकूल नहीं होंगी।

परिचालन में बदलाव आएगा और शायद ईंधन अनुपात थोड़ा कम होने लगेगा

अब स्वास्थ्य तकनीक हमें विस्तृत बैंड ईंधन नियंत्रण प्रणाली प्रदान करती है जो हमें यहाँ मिल गई है

हमें दो ओ दो सुधार मिले जो किसी भी छोटे बदलाव की भरपाई करने में मदद करेंगे लेकिन इन

आदर्श विश्व चाहेगा कि फीडबैक नियंत्रण को बहुत कम काम करना पड़े। तो चलिए देखते हैं

हमारे पास उपलब्ध पहली तालिकाओं में से एक हमारी वायु तापमान सुधार तालिका है अब

यह वास्तव में एक महत्वपूर्ण तालिका है क्योंकि यह ECU को हवा के तापमान के आधार पर ईंधन वितरण की क्षतिपूर्ति करने की अनुमति देता है

और आप यहाँ हमारी तालिका में देख सकते हैं कि हमारे पास हवा का तापमान है

ऊर्ध्वाधर अक्ष पर और हमें क्षैतिज अक्ष पर इंजन लोड और KPA मिला है और आप यहाँ देख सकते हैं

ग्राफ़िक रूप से हमें जो तालिका का आकार मिला है, वह इस प्रकार है: अब यह एक तालिका है

मैं अभी भी देखता हूं कि बहुत सारे ट्यूनर्स को सेटअप करने के लिए वास्तव में संघर्ष करना पड़ता है और

यह पता लगाएं कि यह कैसे काम करता है और वास्तविकता यह है कि यह वास्तव में एक बहुत ही आसान तालिका है

हमें जो संख्याएं डालनी हैं, वे ऐसी संख्याएं नहीं हैं जिनका हमें अनुमान लगाना है

क्योंकि वे सीधे इस तथ्य से आते हैं कि घनत्व के लिए हम जो गणना कर सकते हैं वह भिन्न होती है

तापमान के साथ और आपको याद होगा कि हमारे पांच मूलभूत पाठ्यक्रम से हमने देखा कि तापमान की गणना कैसे की जाती है

वायुमंडलीय तापमान के आधार पर वायु का घनत्व और हमने पाया कि प्रत्येक परिवर्तन के लिए

दस डिग्री के तापमान पर हम अपने तापमान में लगभग ढाई प्रतिशत का परिवर्तन देखते हैं।

ईंधन भरना और यह इस तालिका में अनुमानित है अब आप देख सकते हैं कि बीस डिग्री पर मेरे पास यह तालिका है

शून्य से भरा होने का कारण यह है कि बीस डिग्री को एक मानक तापमान और मानक ऑपरेटिंग तापमान माना जाता है

स्थिति तो उस बिंदु पर हमें किसी सुधार की आवश्यकता नहीं है इसलिए हमें इस तालिका में शून्य मिले हैं

आप देख सकते हैं कि जैसे-जैसे तापमान बढ़ता है, हवा का तापमान भी बढ़ता है।

इसका मतलब यह है कि हवा का घनत्व कम हो जाता है और आप देख सकते हैं कि हर बार जब तापमान बढ़ता है तो हवा का घनत्व कम हो जाता है।

हमने अपने ईंधन में से ढाई प्रतिशत की कटौती कर ली है। अब आप देखेंगे कि

मैंने सैद्धांतिक रूप से पचास डिग्री माइनस साढ़े सात प्रतिशत ईंधन ट्रिम पर रोक दिया है अगर हम थे

उस प्रवृत्ति को जारी रखने के लिए हमें ढाई प्रतिशत कटौती जारी रखनी चाहिए, मैं वास्तव में ऐसा करूंगा

मुझे आशा है कि हमारी वायु का तापमान पचास डिग्री से अधिक नहीं होगा।

एक स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन इसलिए वास्तव में कोई कारण नहीं है कि हमारे हवा का तापमान बढ़ जाए

बहुत गर्म है इसलिए मैंने बस इसे फ्लैटलाइन कर दिया है ताकि अगर हमें उस सेंसर से कुछ गलत रीडिंग मिले तो हम इसका सामना कर सकें

यह कोई मूर्खतापूर्ण काम नहीं करने जा रहा है और बहुत सारा ईंधन निकालने जा रहा है साढ़े सात प्रतिशत

जितना हम काटेंगे सिक्के के दूसरे पहलू पर हम वहां पहुंच गए हैं जहां हमारी हवा है

तापमान गिरता है और नकारात्मक में जाने लगता है, क्षमा करें, ठंडा होने लगता है और अंततः शून्य में चला जाता है

नकारात्मक और आप देख सकते हैं कि हमने वही प्रवृत्ति प्राप्त की है, हमने ढाई प्रतिशत जोड़ा है

हर दस डिग्री पर गिरावट अब यह क्या करेगा स्थिर स्थिति की स्थिति में अगर हम कहते हैं कि नीचे ड्राइविंग कर रहे हैं

सड़क पर तीन हजार आरपीएम पर आधे थ्रॉटल पर या डिनो पर जो होगा वह है

मुझे कहना चाहिए कि यह हमें ईंधन भरने के दौरान हवा के तापमान पर बहुत ही सटीक नियंत्रण देता है।

हवा का तापमान बदलता है लेकिन कुछ ऐसे पहलू हैं जो हमारे काम को थोड़ा और कठिन बना देते हैं

वायु सेवन तापमान सेंसर से इनपुट पर निर्भर करता है और यह कहाँ स्थित है

इनटेक ट्रैक का इस बात पर काफी बड़ा प्रभाव हो सकता है कि यह टेबल क्या करने जा रही है

जैसा दिखना चाहते हैं आप देख सकते हैं कि मैंने यहाँ क्या किया है नीचे है

कम लोड वाले क्षेत्र अब यह लोड अक्ष KPI या मैनिफोल्ड दबाव पर स्थापित किया गया है इसलिए

हम इस क्षेत्र में निष्क्रिय अवस्था में या पहली क्रैंकिंग के दौरान नीचे होंगे जब इंजन वास्तव में पहली बार फायर करेगा

जीवन में यह निष्क्रिय और संभवतः यहां तक कि क्रूज क्षेत्र का कुछ हिस्सा होगा

संचालन हो रहा है और आप देख सकते हैं कि मैंने अपने नियंत्रण में कुछ कमी कर दी है।

पचास डिग्री पर हमें सैद्धांतिक रूप से माइनस सौ और माइनस पर माइनस साढ़े सात प्रतिशत ट्रिम करना चाहिए

नब्बे KPI ने वास्तव में इसे कम कर दिया है इसलिए मुझे केवल ढाई प्रतिशत मिला है

ट्रिम मैंने ऐसा इसलिए किया है क्योंकि हम अक्सर जो देखते हैं वह काफी सामान्य घटना है

कार को स्टार्ट करें हम इसे कहीं ले जाएं हम इसे सामान्य परिचालन तापमान तक ले जाएं फिर हम

रुकें हम इंजन बंद कर देते हैं, हम इसे दस या पंद्रह मिनट के लिए पार्क करके छोड़ देते हैं और

फिर हम वापस आते हैं और हम जाकर कार को पुनः चालू करते हैं अब उसमें क्या हुआ है

दस या पंद्रह मिनट में इंजन से निकलने वाली गर्मी ने इंजन को पूरी तरह भिगो दिया है

यह गर्मी है इसलिए सेवन हवा तापमान सेंसर और हम क्या मिलता है जब हम पहली बार शुरू करते हैं

कुछ समय के लिए कार में इनटेक एयर तापमान सेंसर बहुत अधिक रीडिंग देगा

तापमान और संभवतः इंजन में प्रवेश करने वाले वायु आवेश की वास्तविकता से अधिक तापमान

इसलिए यदि हम इस प्रवृत्ति को जारी रखते हैं और साढ़े सात प्रतिशत निकाल लेते हैं

हम पाते हैं कि हॉट रीस्टार्ट के बाद अक्सर इंजन वास्तव में काफी लीन चलेगा और यह

संकोच न करें यह आसानी से नहीं चलेगा इसलिए मैं यहाँ नीचे ट्रिम को कम कर देता हूँ

निष्क्रिय और क्रूज क्षेत्रों में आपको लग सकता है कि कुछ बदलाव करना आवश्यक नहीं है

इस तालिका के अनुसार, यह इस बात पर निर्भर करता है कि सेवन तापमान सेंसर कहां है और यह कितना गर्म होने के लिए प्रवण है, यह सबसे खराब है

इसके लिए संभावित मामला एक वायु तापमान सेंसर है जो वास्तव में इन मैनिफोल्ड के अंदर फिट किया गया है जो वास्तव में होगा

प्रवण यह वास्तव में गर्मी से बुरी तरह से पीड़ित होगा इसलिए मुख्य क्षेत्र हम

वास्तव में हम स्थिर अवस्था में काम कर रहे हैं और पूरी तरह खुले थ्रॉटल पर भी, जहां हम वास्तव में काम करना चाहते हैं।

सुनिश्चित करें कि हमें मानचित्र के क्षेत्र में ईंधन भरने पर अच्छा नियंत्रण प्राप्त है

यहाँ तक और उस बिंदु पर हमने उस प्रवृत्ति का पालन किया जिस पर मैंने चर्चा की है अब एक

इससे पहले कि हम इस तालिका से आगे बढ़ें, यह समझना महत्वपूर्ण है कि हमारे पास जो संख्याएँ हैं, वे हैं

हमें एक सुसंगत वायु ईंधन अनुपात देने के लिए डिज़ाइन किया गया है, आइए तर्क के लिए कहें कि हम

ठीक है, अगर हमने इस तालिका को सही ढंग से ट्यून किया है और हमारे इंजन ट्यून किए हैं

सही रूप से यदि हम बीस डिग्री पर पूरी तरह से खुले थ्रॉटल पर हैं तो हम लैम्ब्डा शून्य बिंदु नौ शून्य देखेंगे

और इसी तरह अगर हम पैंतालीस डिग्री पर हैं तो भी यह लैम्ब्डा शून्य दशमलव नौ देखेगा

शून्य शायद यही वह है जिसे हम आम तौर पर हासिल करना चाहते हैं, यही वह तरीका है जिससे मैं कुछ इंजनों में ट्यून करूँगा, हालांकि अगर

वे बहुत खटखटाने वाले हैं हम यह निर्णय ले सकते हैं कि यदि सेवन तापमान बढ़ने लगे

उच्च हम वास्तव में थोड़ा अतिरिक्त ईंधन पेश करना चाहते हैं और लैम्ब्डा शून्य को लक्षित करने के बजाय

बिंदु नौ शून्य हम शायद अधिक अमीर बनना चाहते हैं शायद हम शून्य बिंदु को लक्ष्य बनाना चाहते हैं

आठ पाँच पचास डिग्री से ऊपर तो हम इस तालिका का उपयोग करके भी ऐसा कर सकते हैं

हम वहां बस इतना ही करते हैं कि जो परिवर्तन हम चाहते हैं उसे तालिका में लागू कर देते हैं

इसलिए यदि हम पचास डिग्री पर पांच प्रतिशत समृद्ध होना चाहते हैं, ताकि हमें अधिक समृद्ध ईंधन मिल सके

अनुपात हम बस इतना करेंगे कि इस तालिका में परिवर्तन करें तो पचास डिग्री पर कहें

हम इसमें पाँच प्रतिशत जोड़ देंगे, जिससे इस तालिका में आपकी संख्या माइनस दो हो जाएगी और

इसके बजाय आधा और आम तौर पर शायद बाकी के लिए भी इसका पालन किया जाएगा

तालिका का तो यह इंजन को स्थिर और सुसंगत हवा में चलाने वाला है

ईंधन अनुपात उस बिंदु तक जहां यह पचास डिग्री तक पहुँच जाता है और

पचास डिग्री पर यह वास्तव में अतिरिक्त पांच प्रतिशत तक समृद्ध हो जाएगा और आप मूल रूप से इसका उपयोग कर सकते हैं

आप जो चाहें करने के लिए टेबल का उपयोग कर सकते हैं। महत्वपूर्ण बात यह समझना है कि वहां क्या है।

ठीक है तो यह एक तालिका है जो वास्तव में महत्वपूर्ण है लेकिन एक बार यह ट्यून हो जाने पर आप वास्तव में बस कर सकते हैं

इसके बारे में भूल जाइए, इसे पृष्ठभूमि में अपना काम करना चाहिए और इसे समायोजित करने के बारे में चिंता न करें।

इसके अलावा अन्य मानचित्र जिनके संपर्क में आप लगातार आते रहेंगे, चाहे कुछ भी हो

ECU क्रैंकिंग पोस्टस्टार और कोल्ड स्टार्ट संवर्धन हैं इसलिए हमें अभी इस पर थोड़ा सा नज़र डालना है

स्वास्थ्य तकनीक में हमारे पास क्रैंकिंग इंजेक्शन का समय है, हमें अपना पोस्ट स्टार्ट मिल गया है

संवर्धन और फिर हमें अपना शीतलक तापमान सुधार मिल गया है अब मैं बस चाहता हूँ

सबसे पहले हम पोस्टर और शीतलक तापमान सुधार की स्थापना को देखने से पहले सब कुछ स्पष्ट कर दें

मानचित्र यह महत्वपूर्ण है कि हमारी मुख्य ईंधन तालिका पहले सही ढंग से ट्यून की गई है इसलिए हमें वास्तव में करना होगा

इंजन को ट्यून करने के बाद शीतलक वार्म अप संवर्धन मानचित्रण करें और इसका कारण बताएं

हमें अपनी V तालिका में सटीक संख्याएँ रखने की आवश्यकता है

इंजन को पहले सटीक रूप से मैप किया जाता है ताकि ECU सही ढंग से गणना कर सके कि इंजन में कितनी भारी मात्रा में हवा प्रवेश कर रही है

इसलिए हमें पहले यह सब करना होगा और फिर हम वापस आकर अपनी स्थिति पर विचार कर सकते हैं।

रिचमंड में वार्म अप इसलिए यह व्यक्तिगत रूप से एक कारण है जब मैं एक कार ट्यूनिंग कर रहा हूं

स्क्रैच से मैं हमेशा अनुरोध करूंगा कि मेरे पास रात भर कार हो ताकि आप डिनो ट्यूनिंग कर सकें

सड़क ट्यूनिंग एक दिन आप इसे रात भर पूरी तरह से ठंडा होने दे सकते हैं वापस आओ और देखो

ठंडी शुरुआत, गर्मजोशी और रिचमंड की ओर की चीजें अब सबसे पहले आइए देखें

शीतलक तापमान सुधार तालिका यहाँ है और हमें जो मिला है वह थ्रॉटल का लोड अक्ष है

क्षैतिज अक्ष पर स्थिति और ऊर्ध्वाधर अक्ष पर हमें शीतलक तापमान मिला है और आप देख सकते हैं

हमारे पास एक तीन आयामी तालिका है और हम इस बारे में बात करने जा रहे हैं कि हम इसका उपयोग कैसे कर सकते हैं

एक सेकंड में लोड सबसे पहले हालांकि आप जो नोटिस करेंगे वह ठंडे तापमान से है

हमारे पास शून्य प्रतिशत थ्रॉटल और शून्य डिग्री पर कुछ संवर्धन संख्याएँ हैं

चौंतीस प्रतिशत अतिरिक्त संवर्धन और आप देख सकते हैं कि जैसे ही इंजन गर्म होता है, टेप हट जाता है।

शून्य पर वापस अब एक बात मैं बताना चाहूँगा जो बहुत महत्वपूर्ण है और मैं नहीं कर सकता

इस बात पर पर्याप्त जोर दें कि वास्तव में ट्यूनिंग शुरू करने से पहले आप अपनी सभी मुआवजा तालिकाओं को अवश्य देख लें।

आप जो देखने जा रहे हैं वह यह सुनिश्चित करना है कि इसमें कोई बेवकूफ सुधार नहीं है

मैं आपको अपनी पूंछ का पीछा करने के लिए मजबूर करूंगा और मैं आपको इसका एक बहुत अच्छा उदाहरण दूंगा

कि एक मिनट में वार्म अप संवर्धन या ठंड शुरू तालिकाओं के साथ यह सुनिश्चित करना महत्वपूर्ण है कि

आपके पास उस क्षेत्र में कोई सुधार सक्रिय नहीं है जहाँ आप इंजन चलाने की अपेक्षा करते हैं

जब यह सामान्य ऑपरेटिंग तापमान पर होता है तो मेरा मतलब है कि यह इंजन कहीं चलता है

लगभग अस्सी से नब्बे डिग्री का क्षेत्र और आप देख सकते हैं कि मुझे कोई ईंधन संवर्धन नहीं मिला है

तालिका के उस क्षेत्र में कुछ भी असामान्य नहीं है, हालांकि कुछ इंजन विशेष रूप से पाए जाते हैं

जिनमें कोई थर्मोस्टेट नहीं लगा है जो साठ और सत्तर डिग्री की सीमा में वापस गिर जाएगा और

फिर से इस मानचित्र पर यह बहुत अधिक समस्या पैदा नहीं करने वाला है मेरे पास एक है

यहाँ साठ डिग्री पर ईंधन संवर्धन प्रतिशत लेकिन अगर आपके पास ऐसा कुछ होता जो उदाहरण के लिए इस तरह दिखता

जहां हमें अस्सी डिग्री तक शायद दस प्रतिशत ईंधन संवर्धन मिला है और फिर पांच

पांच प्रतिशत पर एक उच्च थ्रॉटल स्थिति सेटिंग पर प्रतिशत यह वास्तव में आपको दे सकता है

कुछ परेशानी क्योंकि जो होने जा रहा है वह आम तौर पर इंजन होने जा रहा है

इस क्षेत्र में परिचालन और विशेष रूप से जब आप डिनो पर होते हैं तो आप जो पा सकते हैं वह है

आप इंजन चलाएंगे आप इसे अस्सी पांच नब्बे नब्बे डिग्री तक ले जाएंगे

और नक्शे के उस क्षेत्र में कोई सुधार नहीं है आप निष्क्रिय होकर वापस आ जाते हैं

आपके निष्क्रिय मिश्रण एकदम सही हैं और यदि आप इसे पंखा चालू रखकर छोड़ देते हैं

धीरे-धीरे यह वापस ठंडा हो जाएगा और जब तक यह अस्सी डिग्री तक नीचे आएगा तब तक यह वास्तव में बढ़ रहा होगा

दस प्रतिशत ईंधन संवर्धन में अचानक आपका इंजन पहले से कहीं अधिक समृद्ध होकर चलने लगता है

आपने उम्मीद की है और आप यह पता नहीं लगा सकते कि क्यों और यह इस तालिका में वापस आता है इसलिए यह वास्तव में महत्वपूर्ण है

यह सुनिश्चित करने के लिए कि जिस क्षेत्र में आप इंजन चलाने की उम्मीद करते हैं, वहां आप नहीं चल रहे हैं

इनमें से कोई भी ठंडा स्टार्ट वार्म अप संवर्धन पैरामीटर सालों और साल पहले मैंने बर्बाद कर दिया

बहुत समय और यही कारण है कि मैं इसे ला रहा हूं मेरे पास एक कार थी जिसका मैं उपयोग कर रहा था

उस समय पुराने लिंक जी तीन ईसीयू वे हमेशा एक आधार गर्म के साथ आया था

संवर्धन मानचित्र जो मुझे पता था कि वास्तव में एक बहुत अच्छा प्रारंभिक बिंदु था आम तौर पर इसे ज्यादा tweaking की जरूरत नहीं थी और

जैसा कि मैंने अभी बताया कि सत्तर अस्सी डिग्री की सीमा में इसका कोई संवर्धन नहीं था और मैं

इस विशेष कार के साथ कुछ समय बर्बाद किया, ठीक वही काम जो मैंने अभी समझाया है, मैं संचालन के लिए दौड़ूंगा

तापमान मैं इसे लोड पर चलाऊंगा थोड़ा गर्म हो जाएगा सब कुछ ठीक हो जाएगा और

यह अचानक वापस शांत हो गया, मेरा ईंधन बदल गया था और

कुछ कारण है कि केवल लिंक उस समय समझ में आया कि वास्तव में आधार वार्म अप संवर्धन बदल गया है कि इन

एसी के साथ शिपिंग कर रहे थे और अब वे अस्सी के लिए संवर्धन था और मुझे लगता है

अस्सी पांच डिग्री इंजन तापमान तो यह एक बहुत ही आसान ट्रैक है, लेकिन यह गिर सकता है

नक्शा न देखना मेरी अपनी गलती थी इसलिए शीतलक के साथ गर्म होना

संवर्धन मानचित्रण शीतलक तापमान सुधार मानचित्रण कुंजी यह है जैसा कि मैंने कहा कि आपको अपना इंजन चाहिए

पहले सही ढंग से मैप किया गया है और फिर आप जो करना चाहते हैं वह कार शुरू करना है और बस

इसे गर्म होने दें और जैसे ही इंजन गर्म हो जाए आप जा सकते हैं

इनमें से प्रत्येक सेल के माध्यम से और वार्म अप पैरामीटर वार्म अप संवर्धन को समायोजित करें जब तक आपके पास न हो

यदि आपका अनुपात वह है जो आप चाहते हैं तो आपको अपना लक्ष्य मिल गया है और जो आप चाहते हैं उसे करना काफी आसान है

जैसा कि मैंने पहले कहा था कि हमें यहाँ थ्रॉटल स्थिति पर एक लोड अक्ष मिला है और आप इसे देख सकते हैं

आप थ्रॉटल स्थिति बढ़ाते हैं तो संवर्धन संख्या वास्तव में कम हो जाती है और यही कारण है कि हम चाहते हैं

ऐसा करने के लिए निष्क्रिय अवस्था में जहां थ्रॉटल बंद होता है, हमें बहुत कम वायु प्रवाह मिलता है और

ठण्डे इंजन पर जहां सिलेंडर हेड, इनटेक दीवारें, पोर्ट दीवारें आदि स्थित होती हैं।

कहना चाहिए और वाल्व स्वयं सभी ठंडे हैं क्या होता है जब इंजेक्टर ईंधन इंजेक्ट करते हैं यह नहीं है

वास्तव में बंदरगाहों की दीवारों पर और पर बाहर इंतजार करने की प्रवृत्ति होगी

वाल्व के पीछे और हमें बहुत सारा ईंधन तरल के रूप में पेश किया जा रहा है

जो एक परमाणुकृत ईंधन की तरह अच्छी तरह से नहीं जलता है इसलिए जब हमारे पास बहुत कम वायु वेग होता है

यह काफी प्रचलित है हम बहुत सारा ईंधन बाहर गिराते हैं

निलंबन का एक व्यापक खुला थ्रॉटल अगर हम इतने मूर्ख हैं कि अपने पत्थर के ठंडे इंजन को शुरू करते हैं और सीधे जाते हैं

उस बिंदु पर वायु प्रवाह की गति काफी अधिक होती है और क्या

इससे यह होगा कि यह अभी भी बहुत सारा ईंधन खींचेगा

सिलेंडर में एक परमाणुकृत रूप में सिलेंडर की दीवारों पर निराई की जाती है ताकि सेवन दीवारें हों

इतना प्रचलित नहीं है और यही कारण है कि हमें इतने अधिक संवर्धन की आवश्यकता नहीं है

व्यापक खुला थ्रॉटल तो आप इसे समझदारी से कर सकते हैं उम्मीद है कि बहुत सारे लोग नहीं जा रहे हैं

एक पत्थर के ठंडे इंजन को शुरू करने और व्यापक खुले थ्रॉटल पर जाने के लिए लेकिन तीन डी टेबल का उपयोग करके लोड करें

पहुँच यह सही प्राप्त करना संभव है लेकिन जब हम ठंडी शुरुआत करते हैं या यहाँ तक कि गर्म भी

इंजन शुरू करने के लिए हमारे पास दो अन्य टेबल हैं जो इसमें भी काम आती हैं।

हम सभी को हमारा क्रैंकी इंजेक्शन समय मिला है और फिर इंजन वास्तव में शुरू होने के बाद हम

हमारे पोस्ट में ड्रॉप संवर्धन शुरू और उन दो तालिकाओं सभी तीन वास्तव में काम एक साथ काम करते हैं सनकी

इंजेक्शन पोस्ट शुरू और शीतलक तापमान सुधार क्रैंकिंग इंजेक्शन आम तौर पर यह मुश्किल है

आपको इसे ट्यून करने का एक ठोस तरीका देता है क्योंकि आप फीडबैक का उपयोग नहीं कर सकते हैं

क्रैंक के दौरान एक विस्तृत बैंड सेंसर हमें वास्तव में जो करने की ज़रूरत है वह इस तालिका को ट्यून करना है

कि हमें इंजन की साफ और कुरकुरा शुरुआत मिल रही है अगर हम या तो बहुत अमीर हो जाते हैं या

इस तालिका पर बहुत देर हो चुकी है, हम इंजन को कुरकुरा शुरू नहीं कर पाएंगे और

जल्दी से यह अत्यधिक क्रैंक करेगा और विशेष रूप से यदि आप बहुत अमीर हो जाते हैं तो स्पार्क प्लग को खराब कर सकते हैं आम तौर पर

अधिकांश आफ्टरमार्केट ईसीयू के साथ वे इनके लिए वास्तव में अच्छे शुरुआती बिंदु के साथ आते हैं

तालिकाओं को वास्तव में बहुत अधिक काम की आवश्यकता नहीं है पोस्ट स्टार्ट संवर्धन एक और तालिका है जो इंजन एक बार में चलती है

यह शुरू हो गया और जाहिर है क्योंकि यह तब है जब इंजन ठंडा है तो आप जा रहे हैं

इस मानचित्र और शीतलक तापमान सुधार मानचित्र दोनों में एक ही समय में काम करना चाहिए तो चलिए

इस पोस्ट पर एक नज़र डालें संवर्धन शुरू करें फिर से हमें एक तीन डी टेबल मिली है इस बार हमारे क्षैतिज अक्ष पर

हमारे पास इंजन चलने का समय है तो इंजन शुरू होने के बाद कितनी देर तक चल रहा है और हमारे पास

ऊर्ध्वाधर अक्ष पर हमारे शीतलक तापमान मिला और आप जो देख सकते हैं वह कम तापमान पर है

हमारे पास काफी संवर्धन है, जैसा कि मैंने कहा कि यह हमारे वार्म अप के साथ मिलकर काम करता है

संवर्धन तालिका और हम इस पर नज़र रखना चाहते हैं जब हम इंजन शुरू कर रहे हैं और बना रहे हैं

हमें यकीन है कि हम ईंधन अनुपात पर अच्छा नियंत्रण प्राप्त कर रहे हैं और हम एक निश्चित समय के बाद बहुत अमीर नहीं हो जाते हैं।

स्टार्टअप और साथ ही हम यह भी नहीं चाहते कि यह बहुत अधिक चले l आम तौर पर इंजन शुरू करने के बाद

थोड़ा और अधिक ईंधन की आवश्यकता होगी और यही हम इस तालिका के साथ कर सकते हैं आप

हम देख सकते हैं कि एक बार जब हम तीस सेकंड के रन टाइम तक पहुँच जाते हैं तो हम उसे गिरा देते हैं

मूल्य को वापस पाँच प्रतिशत पर ले जाएँ और फिर शून्य पर लाएँ, जिससे यह धीरे-धीरे कम होता जाएगा। इसलिए इस तालिका का एक पहलू यह है कि

ठंडा प्रारंभ संवर्धन हालांकि दूसरा पहलू गर्म पुनरारंभ के बाद इंजन को स्थिर करने में मदद करना है जो कि

काफी महत्वपूर्ण अब हमने हीट सोखने के बारे में थोड़ी बात की कि यह इंजन को कैसे प्रभावित करता है

क्या होता है जब इंजन को गर्म परिचालन तापमान पर चलाया जाता है और इसे बंद कर दिया जाता है

जब हम इसे पुनः आरंभ करेंगे तो पाएंगे कि इंजन बे, ईंधन रेल और अन्य सभी चीजें गर्मी से भरी हुई हैं।

उच्च तापमान के साथ बहुत सारा ईंधन वाष्पीकृत हो जाएगा और जैसे ही हम

इंजन को पुनः चालू करने के लिए हमें वायु-ईंधन अनुपात को नियंत्रित करने के लिए वास्तव में अधिक ईंधन की आपूर्ति करने की आवश्यकता होती है।

आप अक्सर देखेंगे कि मैं वास्तव में अब इसे शुरू करता हूं हम शायद कहेंगे कि

अनुपात यह सही है जो मुझे शायद करना चाहिए था वह हमारे ईसीयू के लिए मानचित्र सेंसर लाइन में प्लग किया गया है

यह बताता है कि इंजन इतना समृद्ध क्यों चल रहा था और यह इतना खराब क्यों चल रहा था, इससे वास्तव में कोई फर्क नहीं पड़ता

मुझे प्रदर्शन के लिए इसकी आवश्यकता नहीं है, हालांकि हम पाएंगे कि गर्म होने के तुरंत बाद

यदि हमारे पास यह तालिका वायु ईंधन में भरी हुई नहीं है तो वायु ईंधन अनुपात को पुनः आरंभ करें

अनुपात काफी दुबला और विशेष रूप से निष्क्रिय होगा जो इंजन को हिचकिचाहट देगा और नहीं

विशेष रूप से अच्छी तरह से चलाने के लिए निष्क्रिय गति अनियमित हो सकती है और यह शिकार कर सकता है इसलिए हम इसका उपयोग कर सकते हैं

तालिका को भरने के लिए और बस सब कुछ अच्छी तरह से संचालित करने के लिए ठीक है तो यह शायद कुछ को कवर करता है

मुख्य तालिकाएँ जिन्हें आप ट्यून करना चाहते हैं अब मैंने एक और उल्लेख किया है

इसका एक पहलू यह है कि आप वास्तव में ट्यूनिंग और निर्माण शुरू करने से पहले अपने ईसीयू से गुजर रहे हैं

सुनिश्चित करें कि आपके पास कोई भी अजीब सुधार नहीं है जो आपको फंसा देगा

एक बार जब आप ट्यूनिंग शुरू कर देते हैं और मैंने आपको उस वार्म अप के साथ एक उदाहरण दिया है

रिचमंड, यदि आपके पास तालिका में संख्याएं हैं जहां आप इंजन को चलाने जा रहे हैं

सामान्य ऑपरेटिंग तापमान यह एक समस्या होने जा रहा है मैं आपको सिर्फ एक उदाहरण दिखाता हूँ जिसने मुझे फँसाया

कई साल पहले मैं एक मित्सुबिशी इवो आठ को ट्यून कर रहा था एक एमटेक एम आठ का उपयोग करें

सौ प्लग और प्ले ईसीयू और यह एमटेक से स्टार्टअप मैप के साथ प्रदान किया जाता है

वास्तविकता यह है कि नक्शा केवल इंजन को चालू करने के लिए है, इसलिए आप इसे प्राप्त कर सकते हैं

डिनो के लिए और निश्चित रूप से यही हमने किया था, हमें डिनो पर चीज़ मिली मेरी अपनी गलती

ट्यूनिंग शुरू करने से पहले मैंने सभी मुआवज़ा तालिकाओं की जाँच नहीं की थी, मैंने ट्यूनिंग की

इंजन शुरू में और यह लगभग बीस पीएसआई पर चल रहा था और सब कुछ मैंने दोषरहित ढंग से किया और कोई समस्या नहीं थी

इसके साथ और थोड़ी देर बाद हम उस विशेष पर एक रेस ईंधन के लिए गए

इंजन और हम बूस्ट को तीस पांच पीएसआई तक बढ़ाना चाहते थे और यहीं से हमने शुरुआत की

कुछ समस्याओं का सामना करना पड़ रहा था और सात हजार आरपीएम पर इंजन ऐसी स्थिति में चल रहा था जैसा महसूस हो रहा था

रेव लिमिट या इग्निशन मिसफायर हमने इग्निशन सिस्टम परीक्षण के साथ इस इंजन पर बहुत समय बर्बाद किया

सब कुछ और अंत में मुझे इंजेक्टर से आउटपुट स्कोप करके समस्या मिली और मुझे वह सिलेंडर मिला

दो इंजेक्टर मूल रूप से इसे सात हजार आरपीएम पर बंद कर रहा था तो आइए एक त्वरित नज़र डालें

लैपटॉप पर और मैं आपको स्टार्टअप मैप दिखाऊंगा जो एमटेक के पास ईसीयू में था

तो यहाँ हमें अपना मुख्य फ़ील्ड टेबल मिल गया है और फिर से यह ऐसा नहीं है

यह आपूर्ति की गई है कि वहां कुछ भी विशेष या प्रेरणादायक या अप्रिय नहीं हो रहा है लेकिन अगर हम जाते हैं

हमारे मुआवजे के माध्यम से और आप देख सकते हैं कि ये सभी मुआवजे हैं

एमटेक में उपलब्ध हम वास्तव में हमारे व्यक्तिगत सिलेंडर ट्रिम्स में छोड़ देंगे और यह

तालिकाएँ हैं इसलिए यह व्यक्तिगत सिलेंडर ईंधन ट्रिमिंग है इसलिए आप वास्तव में प्रत्येक व्यक्तिगत सिलेंडर को इसके अनुसार ट्यून कर सकते हैं

यह सुनिश्चित करने के लिए कि वे सभी एक ही तरह से चल रहे हैं और यही वह है जो

हम मूलतः शून्य से भरी एक तालिका देखने की उम्मीद करेंगे, इसलिए कुछ भी नहीं हो रहा है

तो यह सिलेंडर एक के लिए है अगर हम सिलेंडर पर एक नज़र डालें

दो यह वही है जो हमने मेज पर घुमाया था ताकि आप देख सकें कि यह किसी प्रकार का लग रहा था

अजीब सॉफ्टवेयर गड़बड़ है जो इस तालिका में पहले से प्रोग्राम किया गया था और आप तालिका में देख सकते हैं

यह कैसा दिखता है हमारे पास सात हजार आरपीएम पर एक बड़ा ट्रिम हो रहा है

यही वह जगह है जहाँ मुझे समस्या थी तो दो सौ चालीस केपीए दो पर लोड एक्सेस को देखते हुए

सौ और तीस केपीए जो मैं था हम मूल रूप से एक शून्य ट्रिम पर बैठे थे जो है

पहली बार जब मैंने डिनो पर इंजन लगाया तो कोई समस्या नहीं दिखी

जैसे ही हम तीस पांच पीएसआई में ऊपर गए, हालांकि आप ऊपर देख सकते हैं

इस क्षेत्र में हम सौ प्रतिशत कटौती कर रहे हैं, मूल रूप से यह इंजेक्टर को पूरी तरह से बंद कर रहा है।

यह मेरे लिए एक अच्छा अनुस्मारक था कि हमेशा सुनिश्चित करें कि आप ईसीयू से गुजरें और सभी सुनिश्चित करें

आपके मुआवज़े की तालिकाएँ शून्य हैं या कम से कम उनमें उचित मूल्य हैं

ट्यूनिंग शुरू कर दिया ठीक है तो यह मुआवजा तालिकाओं का उपयोग करने के पहलुओं में से एक को कवर करता है जो आपके रखने के लिए है

मैं देख रहा हूँ कि हम परिचालन स्थितियों की एक विस्तृत श्रृंखला में सटीक ट्यूनिंग के लिए ट्रिम्स का भी उपयोग कर सकते हैं

सुरक्षा के लिए टेबल और हम उस पर गौर करने जा रहे हैं इसलिए इससे पहले कि मैं एक पर जाऊं

अंतिम पहलू और मैंने इसे यहां हेलटेक पर स्थापित किया है जो व्यक्तिगत सिलेंडर ईंधन ट्रिमिंग है

जैसा कि हमने अभी Mtech में देखा था, इस विशेष इंजन पर हमें क्या मिला है

जो वाइड बैंड कंट्रोलर हेलटेक वाइड बैंड कंट्रोलर है इसलिए हमें एक वाइड बैंड सेंसर मिला है

इंजन के प्रत्येक बैंक में और हमने इस विशेष इंजन के साथ जो पाया वह विशेष रूप से बंद थ्रॉटल के नीचे था

दरअसल, बैंक दर बैंक हमारे पास थोड़ा सा अंतर था और जबकि

इसमें चिंता की कोई बात नहीं थी, यह कुछ प्रतिशत से अधिक नहीं था क्योंकि हमारे पास क्षमता है

इसे ट्रिम करने के लिए मैंने इसे किया और आप देख सकते हैं कि हमने

सिलेंडर एक दो तीन चार पांच और छह के लिए हमारे इंजेक्टर ट्रिम टेबल मिल गए हैं जाहिर है हमें एक वी मिल गया है

यहाँ छह इंजन हैं और हमने जो किया है वह सिलेंडर दो चार और छह पर चला गया है

आप देख सकते हैं कि मेरे पास हजार आरपीएम पंक्ति में नीचे एक ही ट्रिम टेबल है जो चार को ट्रिम कर रही है

प्रतिशत दो हजार आरपीएम दो प्रतिशत और फिर दो हजार आरपीएम से ऊपर ट्रिम्स हैं

शून्य मैं व्यापक खुले थ्रॉटल पर एक प्रतिशत अतिरिक्त ईंधन भी काट रहा हूं और मैंने पाया कि

मुझे मदद मिली है व्यक्तिगत बैंकरों को उन ट्रिम्स के साथ लगभग पूरी तरह से सटीक बनाने में

अगर मैंने ऐसा नहीं किया होता तो मैं कोई डील ब्रेकर नहीं होता, लेकिन क्योंकि हमारे पास ऐसा करने की क्षमता है

यह और इस मुद्दे की क्षमता है वहाँ कोई कारण नहीं है तो यह है

यदि आप चाहें तो आप कितने भी उधम मचा सकते हैं ठीक है तो इंजन में कुछ सुरक्षा जोड़ने की ओर बढ़ते हैं

अब हमने वायु तापमान सुधार तालिका के साथ इस पर चर्चा की है।

यदि हम चाहें तो कुछ अतिरिक्त ईंधन जोड़कर अधिक समृद्ध AFR का लक्ष्य बना सकते हैं।

प्रवेश वायु का तापमान अधिक होने लगता है, हमारे पास कुछ अन्य विकल्प हैं

उच्च निरंतर लोड के तहत इंजन के लिए कुछ सुरक्षा जोड़ना है तो मेरा मतलब है कि वहाँ है

हम डिनो पर इंजन को ट्यून कर सकते हैं और हम जानते हैं कि डिनो की स्थितियों के तहत यह सुरक्षित है

और शायद सड़क पर भी यह सुरक्षित रहेगा क्योंकि सड़क पर रहना बहुत कठिन है

व्यापक खुले थ्रॉटल पर और इंजन पर निरंतर उच्च निम्न ड्राइविंग कुछ भी से अधिक के लिए दे

यदि आप अपने लाइसेंस को महत्व देते हैं तो कम से कम पांच या छह सेकंड। हालाँकि, यदि आप किसी ऐसे स्थान पर रहते हैं जहाँ

दुनिया का वह हिस्सा जहाँ आपके पास ऑटो बार्न्स हैं या जहाँ गति प्रतिबंधित नहीं है या

शायद आप कार रेसिंग कर रहे हैं यह संभव है कि आप पूरी तरह से खुले थ्रॉटल पर हों

बहुत लंबे समय तक और कुछ चीजें होती हैं जब हम व्यापक खुले थ्रॉटल पर होते हैं निरंतर

उच्च भार का मतलब है कि दहन कक्ष में गर्मी सोख ली जाएगी, इंजन चालू होने वाला है

अधिक गर्म होने से इंजन में विस्फोट की सम्भावना बढ़ जाती है, जिससे हम निपट सकते हैं।

अब यदि हम अपने मानचित्र में हर समय ऐसा करते रहें तो कुछ अतिरिक्त ईंधन मिल जाएगा

इससे जो होने वाला है वह शायद यह है कि यह वास्तव में बहुत अधिक ईंधन का उपयोग करेगा और

यदि हम इसे बहुत अधिक समृद्ध रूप से चला रहे हैं तो यह संभवतः इंजन की शक्ति के लिए भी हानिकारक होगा।

हम वास्तव में इसे थोड़ा समृद्ध तभी चलाना चाहते हैं जब हम वास्तव में

निरंतर उच्च लोड उपयोग के तहत तो आइए देखें कि हम स्वास्थ्य तकनीक के साथ ऐसा कैसे कर सकते हैं

और यहाँ कुछ विकल्प हैं सबसे पहले ईंधन के अंतर्गत हमारे पास है

हमें गियर सुधार मिल गया है, इसलिए यह वास्तव में बहुत आसान है, हमें गियर की स्थिति मिल गई है

इस मामले में हमने इसे पाँच के साथ सेट किया है, हालाँकि हम आसानी से छह जोड़ सकते हैं

खैर हमारे छह स्पीड ट्रांसमिशन के लिए तो चलो तर्क के लिए कहते हैं कि मैं धुन से बहुत खुश हूँ

कि मैं ECU में मिल गया है लेकिन अगर इंजन संचालित किया जा रहा है

छठे गियर में मान लीजिए कि हम पांच प्रतिशत अतिरिक्त ईंधन जोड़ना चाहते हैं तो अब कारण यह है कि मैं

अगर हम छठे गियर में हैं तो इस बात की काफी अच्छी संभावना है कि हम आगे बढ़ेंगे

बहुत जल्दी तो यह मेरे लिए यह संकेत है कि इंजन निरंतर उच्च लोड के अधीन है तो फिर

हम बस उसमें पांच प्रतिशत की कटौती कर सकते हैं, जिससे थोड़ा और ईंधन मिल सके।

इंजन को थोड़ा और समृद्ध बनाने और किसी भी संभावित समस्या को रोकने में मदद करने के लिए

विस्फोट वगैरह के साथ तो यह एक तरीका है जिससे हम गियर क्षतिपूर्ति तालिका के माध्यम से ऐसा कर सकते हैं एक अन्य विकल्प

मैंने यहाँ एक सामान्य सुधार तालिका स्थापित की है और हम इसके साथ जो चाहें कर सकते हैं

ये सामान्य सुधार तालिकाएँ लेकिन इस विशेष उदाहरण में मुझे एक सुधार मिला है जो सापेक्ष है

पूर्ण थ्रॉटल टाइमर के लिए तो अगर मैं अब कार पर पूर्ण थ्रॉटल पर जाता हूं

हालांकि यह चल नहीं रहा है, आप देखेंगे कि टाइमर शुरू हो गया है और हम इसे चलते हुए देख सकते हैं

मेज के पार तो हम हर बार जब मैं थ्रॉटल बंद करता हूं तो इसका उपयोग कर सकते हैं

रीसेट हो जाता है और शून्य पर वापस चला जाता है इसलिए हम इस पूर्ण थ्रॉटल टाइमर का उपयोग कर सकते हैं जो मूल रूप से एक औसत लोड है

सूचक तो आह सड़क पर और सामान्य उपयोग शायद संभावना है कि हम नहीं जा रहे हैं

पूरे जोर पर पांच से दस सेकंड से भी अधिक समय तक इसलिए यदि हम ऐसी स्थिति में पहुंचें

जहां हम दस सेकंड या उससे अधिक समय के लिए पूरी तरह खुले थ्रॉटल पर होते हैं, हम ठीक वही कर सकते हैं जो हमने पहले किया था

और पांच या शायद आठ या शायद दस प्रतिशत अतिरिक्त ईंधन जोड़ें और यह एकदम सही होगा

उन स्थितियों के लिए जहां कारों को ऑटोबान या पर वास्तव में बहुत जोर से पीटा जा रहा है

रेसट्रैक या जहाँ भी यह है कि हम उन स्थितियों को नियंत्रित नहीं कर सकते हैं जब हम डिनो पर होते हैं

इस पूर्ण थ्रॉटल टाइमर में थोड़ा सा अतिरिक्त ईंधन भरकर सुरक्षा में मदद की जा सकती है

इंजन अब जब मैं इसमें हूं तो मैं आपको एक में दिखाना चाहता था

कुछ अलग-अलग प्रणालियाँ हैं कि हम यह कैसे कर सकते हैं तो चलिए बस एक

एमटेक एम वन में उत्सव देखें वे इंजन लोड के साथ एक समान चीज करते हैं

औसत और आप यहाँ देख सकते हैं कि हमारे पास यहाँ विभिन्न तालिकाओं का एक समूह है जिन्हें सभी कहा जाता है

इंजन लोड औसत तो क्या होता है मोटर के अंदर पृष्ठभूमि गणना चल रही है और यह

यह गणना करना कि इंजन कितने प्रतिशत समय उच्च लोड के अधीन रहता है और यह लगातार

अद्यतन किया जा रहा है इसलिए यदि हम वास्तव में कार को तेजी से चला रहे हैं तो हम पूरे जोर पर हैं

समय के साथ इंजन लोड औसत लगातार बढ़ता जाता है और संख्या अधिक से अधिक होती जाती है और हम इसका उपयोग कर सकते हैं

इनमें से किसी भी तालिका के लिए इनपुट के रूप में तो कुछ चीजें हैं जो हम कर सकते हैं

यहाँ हम सबसे पहले एक अलग इंजन गति सीमा या RPM सेट कर सकते हैं

इंजन लोड औसत के आधार पर सीमा इसलिए यदि इंजन को बहुत तेजी से चलाया जा रहा है तो हम वास्तव में

इंजन की गति को सीमित कर दें यह सुरक्षा से निपटने का बहुत कठोर तरीका है शायद अधिक सूक्ष्मता से

हम जो कर सकते हैं वह है कुछ इग्निशन टाइमिंग को ट्रिम करना शुरू करना इसलिए अगर मैं इसे फुल स्क्रीन पर दिखाऊं

ओह, मैं वास्तव में ऐसा नहीं करना चाहता था, मुझे पता है क्यों, मैं क्या करने जा रहा हूँ?

अब कार्य करने के लिए ठीक है तो अगर हम यहाँ कैलिब्रेट मेनू को पूर्ण स्क्रीन पर देखते हैं तो हम यहाँ देख सकते हैं

हमारे पास इंजन लोड औसत प्रतिशत बनाम इग्निशन ट्रिम की तालिका है तो हम क्या कर सकते हैं

यहाँ शायद नब्बे प्रतिशत से ऊपर है हम शून्य से दो डिग्री नीचे कटौती कर सकते हैं और अगर

हम सौ प्रतिशत तक पहुंच जाते हैं, हम इग्निशन टाइमिंग के चार डिग्री को ट्रिम कर सकते हैं

इससे इग्निशन टाइमिंग को कम करने और इंजन को संभावित विस्फोट से दूर रखने में मदद मिलेगी।

समय के साथ हम ईंधन मिश्रण लक्ष्य तालिका का उपयोग करके ईंधन भरने में भिन्नता ला सकते हैं अब क्या होता है

एमटेक एम एक ईसीयू मिश्रण उद्देश्य तालिकाओं की एक संख्या है और ईसीयू हमेशा होगा

उस संख्या का संदर्भ लें जिसमें सबसे अमीर संख्या है तो आप यहां इन सभी संख्याओं को देख सकते हैं

इस समय हम दो दशमलव शून्य पर सेट हैं, जाहिर है यह एक हास्यास्पद रूप से पतला नंबर है, जिस पर हम कभी नहीं जा रहे हैं

इसका मतलब यह है कि ECU इस तालिका की उपेक्षा करेगा और यह मुख्य लक्ष्य का उपयोग करने जा रहा है

यदि आप अनुपात तालिका बनाते हैं, हालांकि यदि हम अस्सी प्रतिशत लोड औसत तक पहुंचते हैं तो शायद हम शून्य बिंदु को लक्षित करना चाहते हैं

आठ आठ लैम्ब्डा मान लीजिए कि हमारे पास एक स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन है, यह सामान्य रूप से शून्य बिंदु नौ शून्य पर ट्यून किया जाता है।

नब्बे प्रतिशत थ्रॉटल और नब्बे प्रतिशत लोड पर हम फिर से उच्च लोड के तहत चले गए हैं इसलिए हम जाना चाहते हैं

थोड़ा और अमीर होकर हम शून्य दशमलव आठ छह में प्रवेश कर सकते हैं और अगर हम कभी

सौ प्रतिशत तक हम शून्य दशमलव आठ दो में प्रवेश कर सकते हैं तो यह क्या हो रहा है

इसका मतलब यह है कि ECU इस तालिका को पूरी तरह से नजरअंदाज करने जा रहा है क्योंकि संख्याएं दो बिंदु शून्य हैं

हम अस्सी प्रतिशत औसत लोड पर पहुंच जाते हैं, तब ECU इस तालिका को संदर्भित करना शुरू कर देगा और इसका लक्ष्य होगा

एक समृद्ध ईंधन अनुपात उसी समय हम भी वही काम कर सकते हैं

यदि हमारे पास टर्बोचार्ज इंजन है तो हम इंजन के औसत लोड के आधार पर अपने बूस्ट को समायोजित कर सकते हैं

तो कुछ अच्छी और वास्तव में परिष्कृत सुरक्षा सुविधाएँ हैं जिन्हें हम औसत का उपयोग करके संचालित कर सकते हैं

लोड फ़ंक्शन जो वास्तव में टेक्स्ट फुल थ्रॉटल टाइमर पर थोड़ा अधिक परिष्कृत मोड़ है, आइए एक नज़र डालते हैं

त्वरित देखो के रूप में अच्छी तरह से जब हम लिंक जी चार प्लस सॉफ्टवेयर पर और के लिए यह पर हैं

अधिकांश भाग में ECU सभी समान पैरामीटर प्रदान करता है जैसे वार्म अप

संवर्धन तालिका एक आईआईटी और ईंधन ट्रिम तालिका अब एक और चीज जो हम सुरक्षा के लिए कर सकते हैं और

इंजन को लेने में मदद करने के लिए एक आईआईटी इग्निशन ट्रिम टेबल स्थापित किया गया है तो यह है

एक दो डी तालिका जैसा कि आप यहां देख सकते हैं और हमें हमारा सेवन तापमान मिल गया है और हमें मिल गया है

एक इग्निशन ट्रिम फ़ंक्शन जिसे हम जोड़ सकते हैं ताकि आप इसे चालीस डिग्री सेंटीग्रेड सेवन देख सकें

तापमान मेरे पास माइनस एक का ट्रिम है इसलिए हम इग्निशन टाइमिंग का एक डिग्री हटा रहे हैं और आप कर सकते हैं

देखो जैसे-जैसे हम गर्म होते जा रहे हैं मैंने इग्निशन ट्रिम के सत्तर डिग्री माइनस पांच डिग्री को हटा दिया है इसलिए

हम इस तालिका का उपयोग यह सुनिश्चित करने के लिए कर सकते हैं कि इंजन असंवेदनशील नहीं होने जा रहा है

हम सेवन हवा के तापमान को बढ़ाते हैं, डिनो पर ऐसा करने का एक अच्छा तरीका है क्योंकि यह हो सकता है

सभी अलग-अलग सेवन तापमानों का परीक्षण करना कठिन है, विशेष रूप से टर्बो चार्ज इंजन पर जो

सेवन हवा में काफी गर्म चलने की प्रवृत्ति होती है हम बैक टू बैक रन कर सकते हैं या हम

आप कुछ कार्डबोर्ड के साथ इंटरकूलर को बंद भी कर सकते हैं ताकि इंटरकूलर वास्तव में ऐसा न हो

प्रभावी और इससे हम उच्च सेवन तापमान पर परीक्षण कर सकेंगे और यह सुनिश्चित कर सकेंगे कि इंजन

दस्तक विस्फोट से पीड़ित नहीं है और हम उस तालिका का उपयोग इसकी सुरक्षा के लिए कर सकते हैं एक और विशेषता जो मैं अभी बताऊंगा

देखो, हमारे पास इंजन शीतलक तापमान गियर और हमारे लिए तापमान के आधार पर कुछ ट्रिम टेबल हैं

अपशिष्ट द्वार तो एक टर्बो चार्ज इंजन चलाने के लिए हम बूस्ट को ट्रिम कर सकते हैं

इंजन के उच्च इंजन शीतलक तापमान या उच्च तापमान के आधार पर इंजन की फिर से सिर्फ हमें एक सुरक्षा देने के लिए

मार्जिन तो आप इसके साथ क्या करना चाहते हैं यह वास्तव में आपकी कल्पना पर निर्भर करता है कि आप इसे कितना कठिन बनाना चाहते हैं।

इंजन का संचालन कैसे होगा और इसे चलाने वाला व्यक्ति कितना बुद्धिमान होगा?

यदि आपके पास कोई ग्राहक है तो आप उसके लिए कार की ट्यूनिंग कर रहे हैं और आप वास्तव में

पता है कि वह आदमी थोड़ा ढीला है और वह जाने के लिए प्रवण है

बाहर निकलें और अपने इंजन को जोर-जोर से पीटें और आप वास्तव में यह सुनिश्चित करना चाहते हैं

यह बहुत सुरक्षित होने जा रहा है आप इन सभी कार्यों का उपयोग शुरू कर सकते हैं

एक बार जब सेवन तापमान बढ़ जाता है और इंजन शीतलक तापमान बढ़ जाता है तो इंजन को सुरक्षित रखने में आपकी मदद करने के लिए आपकी धुन

और इंजन में विस्फोट होने की संभावना अधिक है ठीक है, तो मुझे लगता है

यह अधिकांशतः वही है जिसके बारे में मैं बात करना चाहता था, बस एक आखिरी बात

मैं जिस बात पर बात करना चाहता था वह यह है कि अगर हम अपने कैंट तापमान पर वापस जाएं

सुधार मानचित्र यहाँ हमारे स्वास्थ्य तकनीक में मैंने आपको बताया कि बृहदान्त्र तापमान सुधार मानचित्र का मुख्य रूप से उपयोग किया जाता है

एक वार्म अप या कोल्ड स्टार्ट संवर्धन तालिका के रूप में हम इसे देखते हैं, हालांकि आप देख सकते हैं कि हमने

यहाँ उच्च निम्न में कुछ ईंधन भी जोड़ा गया है ताकि ऊपर पूर्ण थ्रॉटल स्थिति हो

एक सौ पांच डिग्री इंजन शीतलक तापमान तो हम इसे ठंडा करने की कोशिश करने में मदद करने के लिए उपयोग कर सकते हैं

इंजन अगर बहुत गर्म हो रहा है तो शायद एक प्रतिशत और तीन प्रतिशत नहीं है

बहुत ज्यादा करने जा रहा है लेकिन अगर हम दस प्रतिशत ईंधन की तरह कुछ जोड़ते हैं तो यह मदद करने जा रहा है और

इंजन से कुछ तापमान बाहर निकालें और फिर से यह बनने जा रहा है

इंजन उन उच्च तापमान पर विस्फोट करने के लिए कम प्रवण है जो आपके पास ये तालिकाएँ वास्तव में हो सकती हैं

इंजन से जो आप चाहते हैं उसे प्राप्त करने के लिए आप इसे जिस तरह से उचित समझें, उपयोग करें

एक सुसंगत धुन प्रदान करने के संदर्भ में जो दिन-प्रतिदिन एक ही तरह से चलेगी

साथ ही इसे अपने दिमाग में रखकर आप इसका उपयोग कर सकते हैं

सुरक्षा सुविधाएँ भी जोड़ें ठीक है, तो मुझे लगता है कि अब हम देखेंगे कि क्या हमारे पास है

इनमें से किसी पर भी कोई सवाल आह वो कह रहा दे ठीक है तो लिम्ब्स ने पूछा कि आप ऐसा क्यों करते हैं

मुख्य ईंधन और इग्निशन तालिकाओं को ट्यून करने के लिए सभी मुआवजे को अक्षम न करें ठीक है तो विशेष रूप से चलो

उदाहरण के लिए, प्रवेश वायु तापमान को देखें, यदि हमने प्रवेश वायु तापमान सुधार तालिका को अक्षम कर दिया है, तो हम

सभी को शून्य पर ले जाया गया और फिर हमने अपने मुख्य ईंधन मानचित्र को सेवन वायु के रूप में बदल दिया

जैसा कि हम जानते हैं कि तापमान में परिवर्तन होता है, वायु घनत्व में परिवर्तन होगा और इसका अर्थ यह होगा कि यदि हम

ECU में एक विशेष सेल में बैठे हैं और हवा का तापमान बीस डिग्री है और हम वहां बैठते हैं

और गर्मी बढ़ती है और यह चालीस डिग्री तक पहुंच जाती है, हमें कोई सेवन नहीं मिलता

वायु तापमान सुधार मानचित्रण सक्रिय है, जो होने जा रहा है वह यह है कि हमारा वायु ईंधन अनुपात बहाव शुरू करने जा रहा है

अमीर तो स्वाभाविक रूप से हम अपने मुख्य V से संख्याएँ निकालकर इसकी भरपाई करते हैं

तालिका लेकिन फिर जब हम बीस डिग्री के उस ठंडे सेवन तापमान पर वापस आते हैं तो जाहिर है

इंजन लीन पर चलने वाला है इसलिए हमें वास्तव में पृष्ठभूमि में सक्रिय सेवन तापमान क्षतिपूर्ति की आवश्यकता है

ताकि यह वास्तव में हमारे मुख्य क्षेत्र ट्यूनिंग को प्रभावित न करे ताकि हम वास्तव में अपना काम ठीक से कर सकें और

मुख्य वी टेबल में एक सटीक धुन प्राप्त करें आह इग्निशन टाइमिंग ट्रिम्स शायद काफी नहीं हैं

गंभीर वास्तव में यह इंजन को चालू करने की कोशिश करने का मामला है आम तौर पर मैं इंजन को चालू कर दूंगा

सेवन हवा का तापमान इग्निशन ट्रिम्स शून्य पर सेट उम मैं देखूंगा कि इंजन कैसे प्रतिक्रिया करता है और

देखें कि मैं वास्तव में किस प्रकार के प्राकृतिक वायु तापमान तक पहुंच रहा हूं

डिनो डिनो पर वास्तविक दुनिया के वायु प्रवाह की नकल करना कठिन है, इसलिए अक्सर हम देखेंगे

इनटेक एयर का तापमान शायद पैंतालीस या पचास डिग्री तक पहुंच जाता है और जब हम कार लेते हैं

सड़क पर या रेस ट्रैक पर अगर हम इसे लॉग करते हैं तो हम वास्तव में केवल शायद ही देख रहे हैं

तीस या पैंतीस डिग्री इसलिए यथार्थवादी होना और यह सुनिश्चित करना महत्वपूर्ण है कि हम मेल खा रहे हैं

इंजन वास्तव में जो परिस्थितियाँ देखेगा, लेकिन अगर हम इंजन को इनटेक के साथ ट्यून करते हैं

इग्निशन टाइमिंग के लिए तापमान सुधार या शून्य पर सेट करें और इंजन सुरक्षित है और

दस्तक नहीं प्रेंट मान लें पचास डिग्री तब हमारे पास उस टेबल को छोड़ने का विकल्प है

शून्य पर सेट करें क्योंकि हमें इसकी आवश्यकता नहीं है या हम इसका उपयोग कुछ समय काटने के लिए कर सकते हैं

वैसे भी उच्च तापमान पर सुरक्षा का एक अतिरिक्त मार्जिन जोड़ने के लिए चिपसेट ने कहा

तो आंद्रे एक टर्बो आवेदन पर व्यापक खुले थ्रॉटल पर लंबे समय के बारे में चलो के लिए इशारा करने के बजाय कहते हैं

ग्यारह दशमलव सात का स्वर्णिम अंक जिसे आप ग्यारह दशमलव तीन या ग्यारह दशमलव पाँच के लिए इंगित कर रहे हैं

मुआवजा तालिकाएँ हाँ बिल्कुल मेरा मतलब है कि वास्तव में आप कितने अमीर लोगों को लक्षित करना चाहते हैं यह इस बात पर निर्भर करेगा कि

इंजन कितनी शक्ति बना रहा है और साथ ही आपको यह भी पता है कि किस प्रकार का ईंधन है

आप दौड़ रहे हैं और हर दूसरे पहलू से आप जानते हैं कि आप वास्तव में कितनी सुरक्षा चाहते हैं

उस इंजन में निर्माण करना चाहते हैं लेकिन हाँ ग्यारह बिंदु तीन के लक्ष्य के लिए दौड़ रहे हैं यहां तक कि नीचे के रूप में

ग्यारह दशमलव शून्य दस दशमलव आठ से एक तक कम है जो केवल सुरक्षा और चीज़ को बढ़ाने जा रहा है

सुरक्षा मार्जिन के बारे में यह है कि आप केवल इंजन को उसी में चलाने जा रहे हैं जो वास्तव में है

एक समस्या या इसे वास्तव में असाधारण रूप से कठिन चलाया जा रहा है इसलिए सामान्य परिस्थितियों में हम नहीं जा रहे हैं

इतना अमीर बनना और याद रखना कि अगर हम सच में बहुत अमीर बनेंगे तो हम शुरू कर देंगे

इंजन की शक्ति को देखने के लिए ड्रॉप ऑफ करें इसलिए इसे भी ध्यान में रखें चिपसेट ने भी कहा

स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन के साथ क्या होता है? तो एक स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन के साथ फिर से तनाव और भार

इंजन स्पष्ट रूप से एक चार्ज इंजन जितना महान नहीं है इसलिए हम थोड़ा कम हो सकते हैं

लक्ष्यीकरण अनुपात की आलोचना आम तौर पर मैं शून्य दशमलव नौ शून्य लैम्ब्डा के आसपास लक्ष्य रखूंगा

तेरह दशमलव दो से एक एएफआर शायद व्यापक खुला थ्रॉटल बहुत उच्च सेवन तापमान मैं हो सकता है

उस मिश्रण को शायद बारह दशमलव पांच बारह दशमलव आठ तक समृद्ध बनाना चाहते हैं

एक वास्तव में यह बहुत कुछ इस बात पर निर्भर करता है कि इंजन में खटखटाहट की संभावना है या नहीं, क्योंकि सेवन की देखभाल

तापमान बढ़ने लगता है इंजन में खटपट होने लगती है यही वह बिंदु है जहां हम सचमुच कह सकते हैं कि चलो शुरू करते हैं

एड्रियन से निपटने के लिए थोड़ा सा ईंधन जोड़ना लिंक पर बैठो आप भी कर सकते हैं

चार डी पांच डी मानचित्र या लक्ष्य लैम्ब्डा ओवरले तालिका बनाम गति सेट करें और जोड़ें

कुछ ईंधन हाँ बिल्कुल और फिर वास्तव में यह एक महान संकेत है यह एक महान बिंदु है आप

एड्रियन को लाओ इन सभी ईसीयू के बारे में बहुत कुछ आधुनिक फसल के बाद के सभी ईसीयू में बहुत बड़ा है

लचीलेपन की मात्रा और आप इस मुआवजा तालिकाओं को कैसे जोड़ना चाहते हैं और इसमें कोई अधिकार नहीं है या

आप इससे कैसे निपटना चाहते हैं, यह गलत है आप चार डी का उपयोग कर सकते हैं

गियर के आधार पर या सड़क की गति के आधार पर मुआवजा आप इसे थ्रॉटल टाइमर के आधार पर उपयोग कर सकते हैं

यह आप पर निर्भर है कि आप इससे कैसे निपटना चाहते हैं। एक बात मैं बताना चाहूँगा

यह विशेष रूप से इग्निशन ट्रिम्स के लिए महत्वपूर्ण है सुनिश्चित करें कि आपके पास बहुत अधिक नहीं है

पृष्ठभूमि में हो रहा एडिटिव ट्रिम्स तो मान लीजिए उदाहरण के लिए हमें एक इनटेक तापमान इग्निशन ट्रिम मिला है

शायद हमें सड़क की गति के आधार पर चालीस इग्निशन ट्रिम मिल गया है शायद हमें एक इंजन मिल गया है

शीतलक तापमान इग्निशन ट्रिम के साथ-साथ वहां क्या हो सकता है खासकर अगर हम एक विशाल नहीं चल रहे हैं

वैसे भी समय की मात्रा व्यापक रूप से खुली थ्रॉटल होती है जब तक हम एक-दो बार लेते हैं

सेवन तापमान के आधार पर डिग्री, इंजन शीतलक तापमान के आधार पर एक-दो डिग्री और शायद कुछ और डिग्री

सड़क की गति के आधार पर हम कुल इग्निशन टाइमिंग का पता लगा सकते हैं वास्तव में बहुत बहुत मंद इंजन

यह वास्तव में खराब तरीके से चलना शुरू कर सकता है, काफी अनियमित रूप से संचालित हो सकता है, संभावित रूप से गलत फायरिंग हो सकती है और अगर यह टर्बो है

अतिरिक्त गर्मी और चीजों के निकास पक्ष से चार्ज किया गया है कि मंद इग्निशन टाइमिंग के परिणामस्वरूप समस्याएं हो सकती हैं

नियंत्रण को भी बढ़ावा दें इसलिए यह समझना महत्वपूर्ण है कि आपके सभी ट्रिम्स क्या कर रहे हैं वे कैसे कर रहे हैं

एक साथ बातचीत कर रहे हैं और सुनिश्चित करें कि वे पृष्ठभूमि में कोई मूर्खतापूर्ण कार्य नहीं कर रहे हैं

कि आप के बारे में पता नहीं है आह दान ने कहा कि यह HPI मंचों पर था, लेकिन

इंजन शीतलक तापमान और सेवन वायु तापमान के बजाय चार्ज वायु तापमान सेट करना बेहतर है

ट्रिम मुआवजा हाँ, यह एक महान बिंदु है और वहाँ पर काफी अच्छा धागा है

फॉर्म पर तापमान क्षतिपूर्ति चार्ज करें और यह एक ऐसी सुविधा है जो शायद अभी भी नहीं है

आफ्टरमार्केट ECUs पर बेहद आम है यह धागा इसलिए शुरू हुआ क्योंकि लिंक ने अभी G पर वह सुविधा जारी की है

चार प्लस और उनके नए फर्मवेयर और इसके चार्ज तापमान अनुमान के साथ बहुत से लोग समझ नहीं पाते हैं

यह कैसे काम करता है मैं अभी इसका एक त्वरित अवलोकन दूंगा जबकि हमारे पास है

थोड़ा समय बचा है, तो यह उसी बात पर वापस आता है जिसके बारे में मैं कह रहा था

तापमान संवेदक का ऊष्मा सोखने वाला प्रभाव हम वास्तव में जो करना चाहते हैं, वह यह है कि हम तापमान संवेदक के ऊष्मा सोखने के प्रभाव को समझना चाहते हैं।

चार्ज तापमान यह महत्वपूर्ण हिस्सा है इनलेट चार्ज का तापमान जैसे ही वह अंदर प्रवेश कर रहा है

सिलेंडर यह महत्वपूर्ण पहलू है इसलिए वास्तव में इसे नीचे से मापा जाना चाहिए

सेवन वाल्व जहां सिलेंडर में प्रवेश कर रहा है और निश्चित रूप से यह बहुत व्यावहारिक नहीं है, हम नहीं प्राप्त कर सकते हैं

सेंसर नीचे है और अगर हम कर भी पाते तो शायद हम ऐसा नहीं करना चाहते क्योंकि यह

लाभकारी से अधिक हानिकारक होगा इसलिए परंपरागत रूप से सेवन तापमान या चार्ज तापमान

वास्तव में हमारे सेवन वायु तापमान सेंसर पर आधारित है अब इसके साथ समस्या यह है कि यह काम करता है

बहुत उच्च वायु गति पर काफी अच्छी तरह से तो व्यापक खुला थ्रॉटल चार्ज तापमान है

संभवतः सेवन वायु तापमान सेंसर द्वारा बहुत करीब और बहुत सटीक रूप से दोहराया गया है। हालाँकि बहुत

कम हवा की गति विशेष रूप से निष्क्रिय प्रकाश थ्रॉटल क्रूज हवा का वेग काफी कम है और इसका क्या मतलब है

यह कि वायु आवेश काफी अधिक गर्मी ग्रहण करने वाला है

सिलेंडर हेड से, इनटेक मैनिफोल्ड से और वाल्व से जब यह अंदर जाता है

इंजन इसलिए वास्तविक चार्ज तापमान सेवन द्वारा वर्णित की तुलना में काफी अधिक हो सकता है

वायु तापमान सेंसर ठीक है, तो उस स्थिति में हम इस चार्ज तापमान अनुमान का उपयोग कर सकते हैं

और मैं बस देखूंगा कि क्या मैं इसे सामने ला सकता हूं, बस मुझे नहीं पता कि क्या मेरे पास कुछ है

यहाँ हम लैपटॉप स्क्रीन को देखते हैं यहाँ यह चार्ज तापमान सन्निकटन तालिका है और यह क्या है

हमारे पास लोड अक्ष और मैनिफोल्ड दबाव और हमारे इंजन आरपीएम एक्सेस है और आप जो देख रहे हैं वह यह है कि हमारे पास

इस तालिका में सौ से शून्य के बीच की संख्याएँ हैं और जब हम

यहाँ नीचे हवा की गति बहुत कम है, मैनिफोल्ड वैक्यूम बहुत कम है, इंजन RPM बहुत कम है, आप देख सकते हैं कि संख्याएँ काफी हैं

उच्च हम नब्बे और सत्तर है और इस तालिका में क्या संख्या का मतलब है कि क्या ECO जा रहा है

इंजन शीतलक तापमान सेंसर या तापमान के चार्ज तापमान अनुमान को पूर्वाग्रहित करने के लिए

एक सौ की संख्या वाला सेंसर और आप देख सकते हैं कि हम यहाँ बहुत करीब हैं।

चार्ज तापमान अनुमान इंजन शीतलक तापमान की ओर भारी पक्षपाती होने जा रहा है अब इसका कारण

अर्थात हवा की गति कम है इसलिए इंजन शीतलक तापमान वर्णन करने का एक अच्छा तरीका है

इनटेक मैनिफोल्ड और सिलेंडर हेड का तापमान जहां हवा जा रही है

यहाँ ऊपर खुले थ्रॉटल पर कॉन्विअसली से बहुत सारा तापमान उठाया जा सकता है

देखिए हमारे पास शून्य की संख्या है और इसका मतलब यह है कि तालिका जा रही है

मुख्य रूप से संदर्भ के लिए सेवन वायु तापमान सेंसर इंजन शीतलक तापमान को अनदेखा करने जा रहा है

सेंसर तो यह उस चार्ज तापमान अनुमान को प्राप्त करने का एक तरीका है

बहुत अधिक सटीक और बहुत अधिक यथार्थवादी यह एक ऐसी प्रणाली है जो वास्तव में ऑर्ट्रॉनिक को प्रेरित करती है

उस प्रणाली का उपयोग बिल्कुल वर्षों से किया जा रहा है और जब आपके पास एक उचित रूप से ट्यून किया गया चार्ज तापमान अनुमान तालिका है

ओट्रोनिक पर यह वायु ईंधन अनुपात को वास्तव में सटीक रूप से नियंत्रित करने का एक असाधारण काम करता है ठीक है, यह दिखता है

जैसे कि हम समापन की ओर अग्रसर हैं, एक आखिरी बात जो मैं बताना चाहता हूँ कि क्या आप हमारे पिछले कार्यक्रम में आये हैं

वेबिनार आपने मुझे हमारे वीआईपी सदस्यता कार्यक्रम के बारे में बात करते हुए सुना होगा आपको यह भी मिला होगा

वीआईपी सदस्यता तालिका सदस्यता प्रणाली के बारे में हाल ही में एक ईमेल और हमारे पास केवल चार स्थान हैं

हमारे वीआईपी सदस्यों के लिए बचे हैं तो केवल चार और पद बचे हैं नौ सौ नब्बे

नौ अमेरिकी डॉलर एकमुश्त लागत है और इससे आपको लाभ मिलेगा

हमारे द्वारा अब तक किए गए प्रत्येक पाठ्यक्रम के साथ-साथ हमारे पास मौजूद प्रत्येक पाठ्यक्रम तक पहुंच

भविष्य में आने वाला है मुझे लगता है कि बेन एक लिंक पेस्ट करने जा रहा है

चैट बॉक्स तो अगर आप उस पर कूदने में रुचि रखते हैं तो वे वास्तव में जल्दी से बिक गए हैं और यदि आप हैं

नाड़ी पर अपनी उंगली रखने और हमारे पास मौजूद नवीनतम जानकारी से अपडेट रहने में रुचि रखते हैं

अगले अठारह महीनों में भारी मात्रा में पाठ्य सामग्री आने वाली है और यह

पैसे के लिए अद्भुत मूल्य का प्रतिनिधित्व करता है ऐसा लगता है कि मेरे पास एक आखिरी सवाल है जो वहां से निकला है इसलिए मैं बस

आगे बढ़ने से पहले इसका उत्तर दीजिए तो क्या ECU सभी चिम्पांजी को एक साथ जोड़ता है?

अलग-अलग चिम्स हाँ ठीक है तो ठीक यही वहाँ होता है और इसीलिए मैं कह रहा हूँ कि यह महत्वपूर्ण है

यह समझने के लिए कि सभी चिम्स आपस में बातचीत कर रहे हैं और सुनिश्चित करें कि आपके पास कोई नहीं है

बहुत बड़ा योगात्मक प्रभाव जो इंजन के संचालन के तरीके के लिए हानिकारक होगा

तो थोड़ी देखभाल की आवश्यकता है ठीक है दोस्तों हम इसे यहीं छोड़ देते हैं फिर से धन्यवाद

हमसे जुड़ने के लिए धन्यवाद और हमेशा की तरह यदि आपके कोई अन्य प्रश्न हों तो कृपया अवश्य पूछें

उन्हें मंचों में रखें और मैं उनका जवाब देने के लिए वहां मौजूद रहूंगा। साथ आने के लिए धन्यवाद और हम आपसे मिलेंगे

कुछ सप्ताह में